Анатолий Маркуша - Бессмертный флагман (Чкалов)

Главное управление Гражданского воздушного флота выдало ему, военному летчику-истребителю, 10 июня 1933 года пилотское свидетельство № 273. В частности, из этого документа следует: «Командир корабля 2-го класса. Разрешено совершать полеты с пассажирами, грузом и почтой на „П-1“, „П-5“, „У-2“… Налет (до 1931 г.) — 1500 часов». Это было очень большое доверие. Позже он получил пилотское свидетельство первого, а затем и международного класса…

Определенно, Чкалов думал о перелетах, думал давно и постоянно.

18 августа 1933 года состоялось первое празднование Дня Воздушного Флота СССР.

В 1933 году Антуан де Сент-Экзюпери высказал такую мысль:

«Вероятно, главное — это не только великая радость нашего ремесла и не только связанные с нашим ремеслом невзгоды: главное — тот взгляд на жизнь, до которого возвышают эти радости и невзгоды».

И в том же году некий безвестный автор популярной авиационной книжицы самоуверенно заявил:

«Прошли героические времена авиации!»

Теперь-то мы точно знаем: героические времена авиации только еще приближались; пожалуй, даже не так: приближались самые героические времена авиации! Они были рядом. И никому не дано было предсказать, учуять, кто в ближайшие годы завоюет пальму первенства, кто будет увенчан не фигуральным, а самым настоящим колючим, зеленым лавровым венком, а над кем зазвучит траурный марш.

1934 год. Построен самый большой воздушный корабль из всех, виденных до той поры, — «Максим Горький». Восемь двигателей, по 840 лошадиных сил каждый, несли сорокадвухтонную громадину по небу. Восемьдесят два пассажира размещались в просторной кабине. На борту корабля находилась типография, киноустановка, мощные репродукторы, новейшее радиооборудование, автопилот, внутренняя телефонная станция на шестнадцать номеров. «Максим Горький» предназначался для агитационных полетов, и «голос неба» звучал при высоте полета тысяча метров в радиусе 12 километров.

Максимальная скорость самолета достигала 280 километров в час, по тем временам это была немалая скорость. (Доживший до наших дней пассажирско-транспортный «ЛИ-2» летает не быстрее).

1 мая 1934 года Чкалов пронесся над Красной площадью на истребителе «И-16» — самом быстроходном к тому времени боевом самолете изо всех когда-либо пролетавших над Москвой.

18 августа на Тушинском аэродроме столицы состоялся воздушный праздник. Высочайшее мастерство пилотажа продемонстрировали в этот день В. Коккинаки, С. Супрун, В. Степанчонок.

М. Алексеев произвел на глазах тысяч зрителей посадку непосредственно со штопора. Это была чкаловская школа!

В том году правительство установило высшую степень отличия в стране — звание Герой Советского Союза. Первыми Героями СССР стали семь летчиков, спасших экипаж затонувшего во льдах Арктики «Челюскина».

В 1934 году близ города Гжатска родился мальчик Юра — Юрий Алексеевич Гагарин. Тогда будущее его было еще в тумане. Но через двадцать семь лет он вознесся над изумленным миром и поднял мечту Чкалова — без посадки облететь «шарик» — на вполне реальную космическую орбиту…

Нет, не прошли героические времена авиации. Не прошли!

Отдельно и особо об истребителе «И-16».

Но прежде я, автор, Анатолий Маркуша, 1921 года рождения, начавший летать в 1938 году, позволю себе вступить в повествование от первого лица.

По какому праву? Отвечаю: по праву наследника.

К сожалению, мне не выпала честь быть ведомым Валерия Павловича (да и не могла выпасть по возрасту), и личные мои воспоминания о двух встречах (это были мимолетные встречи в аэроклубе) не дают сколько-нибудь существенного материала для публикации, но на летное поле меня, как почти всех моих товарищей, привел Чкалов, точнее, образ Чкалова, бесстрашного истребителя, обаятельного человека, подлинного героя нашего времени. И выбор военной летной школы определил Чкалов — конечно, истребительная, конечно, Борисоглебская, та самая, которую он закончил в числе первых сорока семи курсантов. И все дальнейшие, почти двадцать лет жизни, прошли под знаком Чкалова.

Мой первый самолет-истребитель «И-5», машина, на которой Валерий Павлович творил чудеса. К тому времени, когда наше поколение доросло до «И-5», самолет изрядно состарился, но мы постоянно помнили: Чкалов пилотировал на нем так, что у бывалых, видавших всякие виды механиков-старожилов волосы становились дыбом. И мы тоже старались…

Потом был «И-16», «ишак», «ишачок».

К концу тридцать девятого года «ишачок» считался пожилым аэропланом, но все еще держался в строю. И хотя из соображений безопасности, повышенной осторожности и в силу многих других намерений начальство чем дальше, тем настойчивее ограничивало нашу молодую прыть, «ишачок» еще многое мог.

Мне особенно повезло: «И-16» я получил из рук младшего лейтенанта Артема Григорьевича Молчанова. Прежде чем стать истребителем, Молчанов достиг весьма заметных успехов в планеризме, был отмечен грамотой ФАИ за особые пилотажные заслуги. Мы уходили с Артемом подальше от аэродрома, он разгонял спарку со снижением, уверенно ставил машину в зенит и, оборачиваясь стремительными витками восходящего штопора, скупо комментировал по СПУ (самолетному переговорному устройству): «Теперь даем обратную ножку… ручечку на себя… еще на себя… ложимся на спину… убираем кренчик… и пошли вниз».

Мы пикировали с углом в девяносто градусов, и Артем тянул «ишачка» на иммельман, тянул столь энергично, что я слеп от перегрузки, вдавливался в сиденье и не всегда замечал, что «по дороге» к верхней точке полупетли мой инструктор успевал сделать чистейшую восходящую бочку…

Для нас, курсантов, Артем был богом. Мы никогда не говорили, что Молчанов пилотирует как Чкалов, но это подразумевалось…

Молчанова часто ругали за самовольство, за нарушение инструкций и дополнений к инструкциям. Его наказывали. Он отвечал словами Чкалова, теми, что уже приводились в книге. Иногда для разнообразия ссылался на Нестерова. И мы прочно усвоили с помощью нашего бога: истребитель должен, обязан пилотировать свободно, с блеском и отвагой, иначе он будет не истребителем, а обыкновенной мокрой вороной.