Коллектив авторов - Великая Отечественная – известная и неизвестная: историческая память и современность

Введение в строй железной дороги необходимо было для дальнейшего наращивания угледобычи в Воркуте и Инте. В ходе войны в бассейне было заложено 29 шахт (из них вступили в строй 12), добыча угля в 1943 г. достигла 1704,6 тыс. тонн, в 1944 г. – 2552 тыс. тонн, 1945 г. – 3347 тыс. тонн. Печорский уголь потребляли к концу войны 9 областей, 2 автономных республики, 35 городов и 52 предприятия[57]. Итоги поставки угля потребителям выглядят следующим образом (см. таблицу 3):

Таблица 3

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 сентября 1943 г. «За успешное строительство в 1940–1943 годах новой Северо-Печорской железной дороги Воркута – Котлас – Коноша протяжением 1847 км и освоение Печорского угольного бассейна» было награждено 714 сотрудников НКВД СССР[58].

Нельзя не упомянуть деятельности хозяйственных подразделений НКВД на железнодорожном строительстве в других районах страны. В сентябре – декабре 1941 г. силами НКВД сооружена вдоль берега Белого моря железнодорожная ветка Сорока (Беломорск) – Обозерская. Новая ветка стала единственным путем связи Кольского полуострова с остальной страной и перевозки поступивших в Мурманск грузов по ленд-лизу.

23 января 1942 г. ГКО принял решение о сооружении рокадной дороги от Ульяновска до Сталинграда. Линия от Саратова до Сталинграда сооружалась силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства под руководством зам. начальника главка Ф. А. Гвоздевского. Работы на трассе начались в феврале 1942 г. Для ускорения работ с законсервированных участков БАМа были сняты и переброшены к Волге рельсы. 7 августа 1942 г. головной участок трассы от ст. Иловля до Камышина был сдан в эксплуатацию и стал пропускать воинские эшелоны. Рокада Сталинград – Петров Вал – Саратов – Сызрань на протяжении 240 км была введена в строй за 100 дней. В сентябре – ноябре в строй были введены участки Иловля – Саратов (331 км) и Свияжск – Ульяновск (202 км)[59].

Значительный вклад в победу советского народа в годы Великой Отечественной войны внес Дальстрой – Главное управление строительства Дальнего Севера НКВД СССР. На ноябрь 1942 г. в Дальстрое было занято 202,4 тыс. работников, в том числе 126 тыс. заключенных (62,3 %) и 76,4 тыс. вольнонаемных (37,7 %)[60].

В 1941–1945 гг. Дальстрой добыл более 360 тонн химически чистого золота, 19 320 тонн оловянного концентрата. В 1941 г. началась добыча вольфрама, до конца 1944 г. добыто 280 тонн трехокиси вольфрама. За большой вклад в оборону страны Дальстрой удостоился правительственной награды – ордена Трудового Красного Знамени.

В связи с острой нехваткой квалифицированной рабочей силы ГУЛАГ организовал в лагерях и колониях массовое техническое обучение заключенных. За три года было подготовлено около 300 тыс. квалифицированных рабочих, которые использовались на стройках и предприятиях НКВД. Кроме того, за годы войны среди заключенных было выявлено свыше 44 тыс. специалистов и высококвалифицированных рабочих, которых по заявкам производственных управлений НКВД направляли на предприятия для работы по специальности[61].

Подневольный труд использовался не только в промышленности или строительстве. Имена таких узников ГУЛАГа, как А. Н. Туполев, С. П. Королев, Д. С. Марков, В. М. Петляков, В. П. Глушко, В. М. Мясищев, А. Л. Минц, А. И. Некрасов, Б. С. Стечкин, А. М. Черёмухин и многих других выдающихся ученых были связаны с деятельностью Особых технических бюро (ОТБ), входивших в состав 4-го спецотдела НКВД СССР. В январе 1939 г. «в целях использования заключенных, имеющих специальные технические знания и опыт», при наркоме внутренних дел СССР было организовано Особое техническое бюро, на базе которого в июле 1941 г. создан 4-й спецотдел НКВД СССР. Основными задачами отдела являлись: «использование заключенных специалистов для выполнения научно-исследовательских и проектных работ по созданию новых типов военных самолетов, авиамоторов и двигателей, военно-морских судов, образцов артиллерийского вооружения и боеприпасов, средств химического нападения и защиты»[62].

А. Н. Туполев и другие видные работники авиационной промышленности были арестованы в 1937–1938 гг. и, не будучи еще осужденными, были направлены на работу в Особое техническое бюро при НКВД СССР. Следствие строилось лишь на показаниях арестованных, оговаривавших друг друга, тем не менее руководство НКВД СССР добилось заочного осуждения 307 авиаспециалистов на разные сроки лишения свободы (от 5 до 20 лет), указав, что «рассмотрение этих дел в обычном порядке нецелесообразно, т. к. это оторвет специалистов от их работы и сорвет план работы Особого технического бюро»[63]. Деятельность ОКБ накануне и в годы войны была чрезвычайно разнообразной и плодотворной. Созданные в условиях ОТБ фронтовые бомбардировщики Пе-2 и Ту-2 составляли около 67 % парка машин советской бомбардировочной авиации. По проектам ОКБ-172 в годы Великой Отечественной войны выпущено свыше 16 тыс. артиллерийских орудий (4 % от их общего выпуска промышленностью). Работа по совершенствованию производства порохов позволила на 18 % увеличить их производство. Спроектированный в стенах ОТБ большой торпедный катер проекта 183 составил основу легких сил послевоенного ВМФ СССР и был построен в количестве 622 единиц. Вот лишь некоторые результаты проектно-конструкторских работ, выполненных в недрах 4-го спецотдела НКВД СССР.

За успешную работу по созданию новых видов вооружения 156 заключенных специалистов решением Президиума Верховного Совета СССР были освобождены со снятием судимости, 23 человека получили правительственные награды[64].

Оборонная направленность в деятельности ГУЛАГа была изначальной. Практически все объекты, строившиеся силами заключенных, имели оборонное значение. В то же время труд осужденных ни в коем случае не заменял нормальную деятельность военных и экономических структур государства. Основные преимущества использования труда заключенных в рамках хозяйственных подразделений заключались в возможности оперативной концентрации людских и материальных ресурсов на избранном направлении. Средства НКВД применялись преимущественно в условиях отсутствия альтернативных возможностей реализации поставленных задач либо (в случае с военным производством или ОТБ) на направлениях, где требовался больший уровень концентрации ресурсов, нежели тот, который мог быть обеспечен обычными средствами. Такая функция по определению не может предполагать ведущей роли ГУЛАГа в военной экономике страны.

История программы Ленд-лиза – военно-экономической помощи СССР со стороны США при содействии Великобритании, Канады и других стран в 1941–1945 гг. – относится к числу весьма популярных, но все еще недостаточно полно изученных аспектов истории Второй мировой войны. Тема имеет большое значение не только с точки зрения изучения военной и дипломатической истории, но и проблемы модернизации экономики СССР, роли технической помощи и заимствования, а также «человеческого измерения» отношений союзников.

Исследование по данной тематике затруднялось тем, что основополагающий архивный фонд Правительственной Закупочной Комиссии СССР в США оставался закрытым вплоть до последнего времени. Тем не менее, в 1990-е годы в России появился ряд работ, посвященных таким аспектам, как Северные конвои (следует выделить книгу М. Н. Супруна[65]), а также история авиатрассы «Аляска – Сибирь»[66], роль тихоокеанского маршрута Ленд-лиза. К числу общих фундаментальных исследований относятся монография Н. В. Бутениной[67], в которой рассматривается программа Ленд-лиза в целом (для всех стран) с экономической точки зрения, и книга историков В. Н. Краснова и И. В. Краснова[68], где излагается основная хронология помощи СССР. Ряд новых архивных документов из фонда Правительственной Закупочной Комиссии СССР в США был использован в книге Н. И. Рыжкова[69], которая, к сожалению, не содержит научно-справочного аппарата и не может считаться научным изданием.

Тематика остается дискуссионной: ряд авторов считает, что вклад Лендлиза в победу СССР над фашистской Германией был незначительным (основываясь на официальных цифрах, согласно которым в целом доля этих поставок в советском военном производстве составила 4 %), другие утверждают, что по ряду аспектов поставки были незаменимы (поставки продовольствия, грузовиков, станков, которые в СССР не производились; уникальными были поставки радиооборудования, десантных судов, существенными – поставки боевых самолетов и кораблей, порохов, алюминия, авиационного бензина).