Антон Первушин - Звездные войны. СССР против США

В 1962 году "Норт американ авиэйшн" получила заказ на доработку некоторых бортовых систем ракетоплана для решения новых задач, а "Комитет Икс-15" разработал программу второго этапа испытаний на период с 1963 по 1967 год. Помимо сбора научной информации она предусматривала попытку освоения скорости в семь звуковых (2320 м/с), достижение высоты полета более 80 км, изучение теплозащитных материалов и даже запуск с борта "Х-15" небольшого искусственного спутника Земли. С целью решения этих задач изменили схему полета: ракетный двигатель запускался сразу же после отделения от носителя и разгонял аппарат до скорости около 1600 м/с; затем наступал период невесомости, когда ракетоплан по инерции двигался к верхней точке траектории; после этого он возвращался в атмосферу, а летчик должен был держать машину строго по заданному курсу планирования.

Новый уровень высоты 76 км был достигнут Джозефом Уолкером уже 30 апреля 1962 года. Поскольку и это был не предел, исследователи составили дополнительную программу, которая предусматривала совершение еще более высотных полетов — выше 80 км, а это практически космическое пространство.

И на этом этапе тоже случались малоприятные происшествия. Десятого января 1962 года Форрест Петерсен совершил аварийную посадку на озере Мад, поскольку у него не включился двигатель. Девятого ноября 1962 года по схожей причине и там же был вынужден приземлиться Джон Маккей, причем у его "Х-15" подломилось шасси, ракетоплан перевернулся и разрушился. Двадцатого апреля 1962 года управляемый Нилом Армстронгом аппарат при возвращении с высоты 63,2 км "отрикошетил" от атмосферы и перелетел территорию базы Эдвардс на 30 км; пилот сумел развернуться и посадить машину в южной части сухого озера, совершив рекордный по длительности полет на "Х-15" — 12 минут 28 секунд.

Неоднократно отказывали вспомогательные силовые установки. К примеру, 29 июня 1967 года у Пита Найта из-за такого сбоя отключилось все бортовое оборудование — авария должна была закончиться потерей ракетоплана, если бы не виртуозное мастерство пилота, который смог благополучно посадить аппарат. Третьего октября 1967 года при проверке характеристик обтекания новых элементов конструкции на скорости 1900 м/с "Х-15", пилотируемый Найтом, чуть не разрушился от аэродинамического нагрева. Позднее Милтон Томпсон писал: "При наборе высоких скоростей физически ощущаешь, как нагревается корпус самолета и его начинает трясти, потому что металл коробится, а иногда в кабине появляются клубы дыма. А ты сидишь и не знаешь, что происходит. Летчикам-испытателям вроде бы не пристало говорить, что они боятся. Но я, скажем так, все время нервничал".

Несмотря на проблемы и риск для пилотов, ракетопланы брали один рекорд за другим. Двадцать второго августа 1963 года Джозеф Уолкер взял высоту 107,96 км — никто другой из пилотов "Х-15" не сумел обойти его. Третьего октября 1967 года Пит Найт преодолел скоростной рубеж в 7273 км/ч (2,02 км/с) — до настоящего времени в авиации этот рекорд не побит, хотя Международная авиационная федерация (FAI) его и не зарегистрировала, поскольку "Х-15" взлетал не самостоятельно, а сбрасывался с носителя.

Второй этап программы "Х-15" закончился трагически. Пятнадцатого ноября 1967 года в ходе полета третьего опытного образца погиб пилот Майкл Адамс. Почему произошла эта катастрофа, установлено в точности не было. Вся телеметрическая информация погибла вместе с аппаратом. Известно только, что еще при наборе высоты сбоило оборудование, и то, что видел пилот на индикаторах, не соответствовало реальности. Когда ракетоплан уже терпел бедствие, Адамс по-прежнему получал информацию о нормальной работе всех систем. Газетчики, которые после подробного освещения первых полетов на долгие годы практически забыли о существовании "Х-15", теперь единодушно ополчились на руководителей программы за "безмерный риск", которому они подвергают пилотов.

Так или иначе, но в 1968 году на карту была поставлена судьба программы. Именно тогда начался и тут же закончился третий этап испытаний ракетоплана. Было совершено еще восемь полетов, но рекордные результаты превзойти не удалось. Последний космический полет на высоту 81,5 км выполнил Уильям Дана 21 августа 1968 года. А 12 декабря "NB-52" взлетел, готовясь отправить ракетоплан в 200-й полет, но проблемы с системой наведения заставили его возвратиться на базу. Финансирование на 1969 год не было выделено, и руководству пришлось объявить о завершении испытаний.

По мнению участников программы "Х-15", ее результаты гораздо внушительнее, чем кажутся. Они оказались в тени проекта "Mercury" ("Меркурий") и других космических программ США, не получив должного освещения в средствах массовой информации, хотя многое дали для разработки новых технологий, которые использовались при проектировании системы "Space Shuttle" ("Спейс шаттл") и множества гиперзвуковых аппаратов. Данные по аэродинамике, материалам, теплообмену, составу высших слоев атмосферы, собранные в ходе полетов, очень пригодились для создания лунных кораблей "Apollo" ("Аполлон") и сверх-тяжелых ракет-носителей "Saturn" ("Сатурн").

Участие в программе "Х-15" открыло перед героическими летчиками-испытателями блестящие перспективы. Нил Армстронг, пилотировавший ракетопланы "Х-1" и "Х-15", летал впоследствии на орбитальном корабле "Gemini-8" ("Джемини-8"), совершив первую в истории стыковку, а затем в качестве командира экспедиции "Apollo 11" ("Аполлон-11") первым ступил на Луну. Стал астронавтом и Джозеф Энгл, совершивший полеты на шаттлах "Колумбия" и "Дискавери".

В октябре 1957 года, через неделю после того, как советские ракетчики вывели на орбиту "Спутник-1", состоялось совещание представителей Национального консультативного комитета по аэронавтике и ВВС США, созванное исключительно для обсуждения последствий этого события. В ходе совещания были рассмотрены материалы по космическим проектам ВВС. Особое внимание участники уделили крылатым аппаратам как средству доставки человека в космос. Было приняло решение объединить работы по двум разрабатываемым военным проектам "RoBo" и "HYWARDS" в один план, получивший название "System 464L" ("Система 464JI") или "Dyna-Soar" ("Дайна-Сор"), что расшифровывается как "Dynamic Soaring" ("Динамическое планирование"), а звучит по-английски практически так же, как "Dinosaur" ("Динозавр"). Основной причиной, по которой проект пилотируемого космоплана получил такое название, было применение в схеме полета волнообразной траектории при сходе с орбиты — как у антиподного бомбардировщика Эйгена Зенгера. Предполагалось, что такой путь движения будет способствовать не только увеличению дальности за счет использования крыльев, но и сбросу тепла нагревшейся конструкции в окружающее космическое пространство в момент "выныривания" из атмосферы. Четырьмя днями позже Национальный комитет и ВВС договорились о совместной реализации этого проекта в качестве очередного этапа программы экспериментальных ракетопланов, начавшейся с "Х-1" и продолженной "Х-15".

В первую очередь специалисты планировали построить небольшой одноместный гиперзвуковой ракетоплан-демонстратор, предназначенный для сбора данных о режимах полета, значительно превышающих высоты и скорости самолета "Х-15". Тем самым создавалось средство для оценки применимости различных систем с военной точки зрения. Предполагалось достичь скорости 5,5 км/с и высоты 52 км, используя стартовые ускорители. Если этот эксперимент завершится успешно, ракетоплан стартует с двухступенчатым ускорителем, который разгонит его до скорости 6,7 км/с на высоте 107 км, откуда он спланирует на дальность 9250 км; причем в этом полете система должна будет выполнять детальное фотографирование и радиолокационную разведку наземных объектов, а в некоторых случаях проводить "ограниченные бомбардировочные миссии". Используя полученную информацию, инженеры собирались спроектировать летательный аппарат, способный решать фантастические задачи в космосе: разведывательно-ударные миссии, инспектирование спутников, выполнение спасательных работ, осуществление функций космического командного пункта по управлению наземными войсковыми операциями. Помимо прочего появление космоплана "Dyna-Soar" означало бы рождение нового вида транспорта, расширяя возможности армии и ВВС. Фактически в тот период Соединенные Штаты Америки начали закладывать базу для формирования военно-космических сил.

Программа исследований была составлена ВВС в ноябре 1957 года. Тогда же утвердили этапы работ по перспективному космоплану и выделили 3 млн долларов на начальные расходы. Двадцать пятого января 1958 года ВВС обратились к десяти аэрокосмическим фирмам (позднее к ним добавились еще три) с просьбой представить свои предложения по теме. Параллельно с конкурсом шла общая оценка проектов орбитальных пилотируемых кораблей, состоялись две крупные научные конференции. К марту поступили девять предложений. В трех из них фигурировали "сателлоиды" — крылатые аппараты, достигающие орбитальной скорости 7800 м/с и высоты 120 км. В еще шести проектах рассматривались "изделия", способные к "рикошетирующему" полету по схеме Эйгена Зенгера. Для детального изучения были отобраны две программы, но и они не получили развития.