SHURA BALAGANOV - Авиация и космонавтика 2008 10

Первый опытный вертолет Ми-8

Евгений РУЖИЦКИЙ

Начало в №11-12/2007 г., 1-8/2008 г.

Первый полет вертолета В-2 (Ми-2) состоялся 22 сентября 1961 года, в следующем месяце машина поступила на государственные испытания. В ходе летных испытаний Ми-2 14 мая 1963 года Б.А. Анопов – заслуженный летчик-испытатель СССР из Гос- НИИ ГА установил мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100- километровому маршруту в подклассе E-ld – 253,818 км/ч.

Серийное производство вертолетов Ми-2 было развернуто в Польше, на заводе «Свидник». Ми-2 выпускались в пассажирском, сельскохозяйственном, транспортно-саниторном и учебно-тренировочном вариантах. Всего было построено 5440 вертолетов, большинство которых до сих пор эксплуатируется. Вертолеты Ми-2 используются для первоначального обучения и спортивно-пилотажных выступлений на первенствах мира по вертолетному спорту.

Впервые наша команда успешно выступила на вертолетах Ми-2 на чемпионате мира по вертолетному спорту в Великобритании в 1973 году. Начиная с 1978 года, российские спортсмены уверенно побеждают на чемпионатах мира. В 1996 году ими была одержана командная победа, завоеваны 10 медалей, в том числе 3 золотых в отдельных видах, несмотря на то, что в соревнованиях принимали участие более современные, чем Ми-2, винтокрылые машины. В связи с большой потребностью в машинах такого типа предполагается возобновить производство модификации вертолета Ми-2А на Ростовском вертолетном заводе.

Последние по времени вертолетные рекорды установлены на вертолете Ми-2 в 1997 году.

Послеремонтные испытания этих вертолетов, в том числе и по транспортировке грузов, проводил летчик Московского авиаремонтного завода Н.М. Григорьев. Он отметил, что среди установленных по классификации FAI в подклассе Е-1е (вертолеты взлетной массы 3000-4500 кг) рекордов не предусмотрены такие рекорды, как: высоты полета с грузом 1000 кг и максимального груза, поднятого на высоту 2000 м, а также времени набора высоты полета 3000 м с грузом 1000 кг.

Было решено исправить эту «оплошность». По согласованию с руководством МВЗ им. М.Л. Миля началась подготовка рекордных полетов. Ведущий инженер МВЗ А.С. Пионов выполнил аэродинамические расчеты, подтверждающие, что вертолет Ми-2 может летать со взлетной массой 4250 кг, значительно превышающей расчетную взлетную массу

3550 кг, а также достигать высоты полета 4500 м, превышающей расчетные 4000 м. После ряда тренировочных полетов Н.М. Григорьев (он летал один) установил на Ми-2 новые рекорды, зарегистрированные FAI как мировые в подклассе Е-1е. Рекордные полеты производились с аэродрома «Черное» Московского авиаремонтного завода.

Высота полета 4760 м с грузом 1000 кг была достигнута 27 января 1997 года. Рекорд времени набора высоты 3000 м с грузом 1000 кг – 7 мин 55 с. Григорьев установил 20 февраля. Максимальный груз 1734 кг был поднят на высоту 2000 м 24 марта.

Впоследствии Н.М. Григорьев вспоминал, что полеты проходили без проблем. Проблемы возникли потом и были связаны с оформлением и регистрацией рекордных полетов, а также с оплатой этой регистрации в

Легкий многоцелевой вертолет Ми-2

Легкий вертолет Ми-2

Летчик-испытатель Н.М.Григорьев после рекордного полета у вертолета Ми-2

Николай Михайлович Григорьев, как и многие другие наши летчики- рекордсмены, связал свою судьбу с авиацией еще в юности. Во время учебы в МАИ он занимался летной подготовкой в аэроклубах ДОСААФ в Липецке и Вязьме, где освоил пилотирование самолета Л-29. После окончания института в 1989 году его направили на работу на летно-ис- пытательную и доводочную базу ОКБ А.Н. Туполева. Здесь он стал ведущим инженером по прочности, освоил пилотирование самолетов Як-52. Позже, работая руководителем летной службы Московского авиаремонтного завода, обучился пилотированию самолета Ан-2 и вертолета Ми-2. В 1996 году Н.М. Григорьев окончил авиационное летно-тех- ническое училище в Калуге, в 2002 году – школу летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. Сегодня Николай Михайлович Григорьев – один из руководителей летной службы ГосНИИ ГА.

С тремя новыми рекордами летчика Николая Григорьева общее число мировых рекордов, установленных на вертолете Ми-2, возросло до 5. Примечательно, что последние три рекорда были установлены через 35 лет после начала эксплуатации Ми-2. Этот факт говорит о том, что вертолет-ветеран Ми-2 по-прежнему «в строю» и по летным характеристикам не уступает зарубежным вертолетам нового поколения.

Одно двигательный вариант вертолета В-8 (Ми-8) совершил первый полет 24 июня 1961 года (лет- чик-испытатель Б.В. Земсков), двухдви- гателъный (летчик-испытатель Н.В. Ле- шин) – 2 августа 1962 года. В августе 1962 года вертолеты В-2 и В-8 впервые демонстрировались в полете на авиационном празднике в Тушино.

Через два года, 19 апреля 1964, летчик-испытатель В.П. Колошенко установил на Ми-8 в одном полете по замкнутому маршруту мировые рекорды дальности – 2465,736 м и скорости полета – 201,839 км/ч. Ни один вертолет в мире еще не летал так далеко. Последний мировой рекорд дальности полета на вертолете с поршневым двигателем (1929,713 км) был установлен в 1956 году (Н-21 фирмы «Пясецкий»), а рекорд дальности полета на вертолете с газотурбинным двигателем (1448 км) был зафиксирован в 1962 году (американский вертолет Н-43В фирмы «Каман»),

Примириться с потерей рекорда дальности американцы не могли, и вскоре, в марте 1965 года, на двух- двигательном вертолете SH-3A была достигнута дальность полета 3388,7 км, ставшая новым мировым рекордом. Через год на легком вертолете фирмы Хьюз ОН-6А была достигнута дальность полета 3561,55 км – абсолютный мировой рекорд для вертолетов.

В дальнейшем на советских вертолетах Ми-8 были установлены еще пять мировых рекордов женскими экипажами летчиц И.А. Копец и И.А. Исаевой.

Вертолеты Ми-8 и их дальнейшее развитие Ми-17 были построены серией более чем 11 ООО вертолетов и стали в своем классе самыми распространенными в мире. В 2001 году известный английский журнал «Флайт интернешнл» опубликовал данные о количестве эксплуатирующихся в мире военных вертолетов: оказалось, что общий парк Ми-8/Ми- 17 составил 3220 единиц, в то время как парк вертолетов Белл 204/ 205 «Ирокез», считавшихся всегда самыми распространенными в мире, – 3190 единиц. По грузоподъемности и высотным характеристикам вертолеты Ми-8/Ми-17 с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком превосходят средние американские вертолеты S-61 и S-70 и французские «Пума» и «Супер Пума». Следует отметить, что из этих вертолетов мировыми рекордсменами были только S-61, созданные на два года раньше Ми-8.

Выдающимся достижением советского вертолетостроения стало создание в ОКБ М.Л. Миля самого большого и грузоподъемного в мире тяжелого транспортного вертолета В-12. Первый полет вертолета состоялся 25 июня 1967 года (экипаж летчика-испытателя В.П. Колошенко). В феврале-августе 1969 года во время государственных летных испытаний вертолета были установлены 8 мировых абсолютных рекордов грузоподъемности, которые вряд ли будут когда-нибудь превзойдены.

Вертолет В-12 был выполнен по двухвинтовой поперечной схеме с такими же несущими винтами и двигателями, как у вертолета Ми-6, что позволяло удвоить возможности по транспортировке тяжелых грузов. Вертолет В-12 имел фюзеляж самолетного типа с большой грузовой кабиной размерами 28,15x4,4x4,4 м, с задним грузовым люком, крыло размахом 33 м с обратным сужением, горизонтальное оперение с концевыми шайбами и неубирающееся трехопорное шасси с огромными сдвоенными колесами. Четыре двигателя Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый размещались по два в гондолах на концах крыла, для увеличения жесткости которого потребовалось ввести ферменные подкосы, соединенные с опорами шасси – они явно ухудшали аэродинамику вертолета.

Самый большой в мире транспортный вертолет В-12

Экипаж В.П.Колошенко (второй справа) после выполнения очередного испытательного полета на вертолете В-12

Разнесенные с небольшим перекрытием несущие винты позволяли получить огромную тягу, поскольку были практически изолированы друг от друга. В потоке от винтов находилась лишь небольшая часть фюзеляжа, а крылу было придано необычное сужение в корневой части, в зоне стыка с фюзеляжем, позволявшее уменьшить площадь крыла в потоке от винтов и благодаря этому получить для них меньшие потери в тяге.

Оригинальная схема крыла была запатентована МВЗ. Следует отметить, что создавая тяжелый транспортный вертолет В-12, специалисты МВЗ исследовали и другие схемы, в том числе и двухвинтовую продольную и одновинтовую с реактивным приводом, но предпочтение отдали двухвинтовой поперечной схеме.