Николай Якубович - Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

2. Высота — 1000 м, скорость — 374 км/ч.

3. Скоростная, на высоте 6000 м.

4. Высота — 1020 м, скорость — 376 км/ч.

5. На высоте 1000 м, на наивыгоднейшем режиме.

Таблица 2

Примечание.

1. На максимале/на форсаже.

2. Высота — 1050 м, скорость — 379 км/ч, на высоте 5140 м и скорости 500 км/ч дальность 570 км.

3. Высота — 1080 м, скорость — 378 км/ч, на высоте 5280 м и скорости 503 км/ч дальность 695 км.

Таблица 3

Примечание.

1. Без посадочных щитков. Со щитками, отклоненными на угол 10 градусов, — 22–23 с.

2. Скоростная. На наивыгоднейшем режиме — 983 км.

3. На номинальном режиме работы двигателя.

4. На чрезвычайном режиме — 2100 л.с.

5. На номинальном режиме.

6. На наивыгоднейшем режиме.

6. Высота — 5050 м, скорость — 497 км/ч.

Таблица 4

Примечание.

1. На номинальном режиме работы двигателя.

2. Продолжительность полета со скоростью 384,5 км/ч на высоте 980 м — 1,75 ч.

В конструкторском бюро Лавочкина ни на минуту не прекращалось совершенствование самолета воздушного боя. Все новинки авиационной промышленности и смежных отраслей рассматривались, проверялись и, в случае положительного эффекта, внедрялись на истребителе Ла-7. Например, летом 1944 года прошел стендовые испытания мотор АШ-83. Его взлетная мощность по сравнению с АШ-82ФН возросла незначительно, всего на 50 л.с. (менее 3 %), но в совокупности с боевым режимом и большей высотностью он обещал заметное улучшение летных характеристик, и Лавочкин немедленно устанавливает его на Ла-7. В августе опытный истребитель впервые превысил 700-км рубеж скорости.

Самолет «120».

Вслед за этим перспективный, как казалось, мотор установили на новый истребитель «120». Самолет внешне почти не отличался от предшественника Ла-7, но если заглянуть под обшивку, то можно было обнаружить немало изделий из металла, снизивших вес планера почти на 150 кг. За счет более рациональной конструкции фюзеляжа, состоявшего из передней металлической и задней деревянной частей, удалось расширить кабину пилота.

Крыло стало однолонжеронным, а вес его одного квадратного метра снизился до 22 кг. Для сравнения: у самолета Ла-5 этот параметр достигал 23,8 кг, у Ла-7 — 22,4 кг, у Bf.109G-2 — 22 кг, а у P-39 «Аэрокобра» — 21,4 кг. Шасси облегчили на 22 кг.

Существенные изменения претерпело и хвостовое оперение.

Благодаря замене синхронных пушек ШВАК на НС-23С калибра 23 мм, установленных на новом ферменном лафете, секундный залп бортового оружия возрос почти в 1,5 раза. Но, пожалуй, самым важным отличием стало крыло с ламинарным профилем, позволившее увеличить скорость на 20 км/ч.

Истребитель Ла — 7 с ламинарным крылом (заводское обозначение «126»).

Испытания опытного самолета начались в январе 1945 года, и в июле на нем достигли скорости 735 км/ч, что на 24 км/ч превышало аналогичный показатель Ла-7 с таким же мотором. И все это на номинальном режиме работы двигателя, а ведь у него имелся резерв — боевой режим, который, правда, не довелось опробовать. Дело в том, что АШ-83 требовал доводки, и за время испытаний сменили пять моторов. Видимо, это обстоятельство стало причиной прекращения дальнейшей работы над ним. Всего же построили две машины.

Пользуясь случаем, отмечу, что после войны ряд технических решений, опробованных в АШ-83, использовали при создании двигателя АШ-82Т, применявшегося на транспортном самолете Ил-14. Но он появился, когда самолеты-истребители перешли на реактивную тягу. АШ-83 решил судьбу самолета «120», и два его экземпляра остались в разряде опытных.

Прямым развитием истребителя «120» стал самолет «126», также проектировавшийся под мотор АШ-83, но из-за прекращения производства последнего на него поставили проверенный АШ-82ФН. На этой машине окончательно отработали крыло, набранное из ламинарных профилей 160545, 150545 и 14145. Давление на поверхности этого крыла распределялось так, что отпала необходимость в предкрылках. В результате у самолета по сравнению с Ла-5 и Ла-7 исчез серьезный дефект, связанный с несинхронным выпуском предкрылков, а летчик чувствовал приближение к критическому углу атаки по легкому подрагиванию ручки управления. В штопор самолет входил плавно и при правильной координации отклонения органов управления выходил из него без запаздывания.

Летные испытания (летчики А. В. Давыдов, И. Е. Федоров и А. А. Попов), завершившиеся в апреле 1946 года, не выявили особых преимуществ в летных характеристиках машины по сравнению с Ла-7, за исключением вооружения, состоявшего из четырех синхронных пушек НС-23С. Их секундный залп возрос до 6 кг, в то время как у Ла-7 с тремя Б-20 он не превышал 3,1 кг. Такого история мирового самолетостроения еще не знала. Это был беспрецедентный случай создания синхронного механизма для пушки такого большого калибра и к тому же с подвижным стволом. Но конструктор авиационного вооружения А. А. Рихтер блестяще справился с поставленной задачей. Нельзя не отметить и летчика-испытателя К. Н. Новикова, доводившего пушечную установку на истребителе. В одном из полетов из-за обрыва тяги синхронного механизма были прострелены лопасти винта, но пилот благополучно посадил машину. Хотя самолет «126», как и его предшественник «120», остался в разряде опытных, пользу он принес несомненную. На нем отработали новую артиллерийскую установку и хвостовое оперение, которые применяли при создании будущего Ла-9.

После завершения программы заводских испытаний самолет «126» использовали для доводки прямоточных воздушно-реактивных двигателей.

Эту цельнометаллическую машину (исключение составила лишь перкалевая обшивка рулей и элеронов), внешне напоминавшую самолет «126», также проектировали под двигатель АШ-83. На ней установили облегченные и усиленные амортизационные стойки шасси, ранее предназначавшиеся для модификации Ла-7 (самолета «113»).

Ожидалось, что ее максимальная скорость достигнет 725 км/ч на высоте 7500 метров, дальность — 1450 км, а потолок — 10 500 метров. Но запланированного двигателя, как вы уже знаете, так и не дождались и его заменили испытанным в боях АШ-82ФН. Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 года на заводе № 21. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки, на завод № 301, куда к тому времени вернулось ОКБ Лавочкина. Заводские испытания (ведущие — инженер Барановский и летчик А. А. Попов), в ходе которых выполнили 30 полетов, завершились в мае 1946 года.

9 июня самолет предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер-летчик В. И. Алексеенко и летчик-испытатель А. Г. Кубышкин. Первые же полеты выявили серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. Через месяц, 8 июля, машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения.

Следует отметить, что НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доработкой машины. В частности, с 8 по 27 июля в его стенах улучшили систему управления, доведя до нормы нагрузки на ручку управления. Научно-испытательный институт ВВС сделал то, что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно, по рекомендации будущего академика Г. П. Свищева, заострили носик профиля центроплана, значительно улучшив штопорные свойства самолета.

Самолет «130» на заводских испытаниях.

Тогда же улучшили охлаждение двигателя и температуру головок его цилиндров, которая стала находиться в допустимых пределах. Возросла дальность радиосвязи за счет замены металлической мачты антенны деревянной и удлинения ее с 620 до 720 мм, а также установки килевой мачты высотой 180 мм.

В испытаниях нового истребителя принимали участие А. Г. Прошаков, В. И. Хомяков, А. Г. Терентьев, Трофимов, А. П. Супрун, Герои Советского Союза И. В. Тимофеенко, В. Г. Масич, а также А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов, Л. М. Кувшинов и Г. А. Седов, позже получившие звание Героя Советского Союза.