автор - И-16, Боевой "Ишак" сталинских соколов

В 1939 г. летчик-испытатель Станкевич отлетал на И- программу по теме ЦАГИ «Определение усилий на ручке управления, педалях и рулях». Станкевич писал в отчете:

— Самолет нестабилен, усилия на ручке составляют 4–5 кг при отклонении ручки вперед, поддерживать крейсерскую скорость полета постоянной, не прибегая к изменению числа оборотов двигателя, крайне утомительно для летчика. Выполнение фигур высшего пилотажа затруднено. С выпуском посадочных щитков устойчивость по каналу тангажа ухудшается, от летчика требуется прилагать к ручке большие усилия. Выпуск щитков провоцирует самолет к опрокидыванию на хвост, из-за чего приходится отдавать ручку от себя, что в свою очередь способствует переходу самолета в пикирование. При выходе на большие углы атаки неустойчивость проявляется внезапно. На взлете самолет хвост отрывает неохотно, иногда чтобы оторвать хвост приходится давать ручку от себя. В наборе высоты с постоянным углом тангажа самолет имеет тенденцию к сваливанию вправо, в этом случае парировать правый крен элеронами не всегда возможно.

Несмотря на многочисленные отрицательные отзывы и несоответствие летных характеристик И-16 характеристикам новейших зарубежных истребителей, правительство приняло решение продолжить в 1940 г. серийный выпуск самолета. В 1940 г. выпуск И-16 достиг своего пика, хотя завод № 21 готовился к освоению И-180.

В 1940 г. завод № 21 выпускал следующие модели истребителей И-16:

Тип 18 М-62 с подвесными баками (ПБ)

Тип 24 М-63 без ПБ

Тип 24 М-63 с реактивными снарядами (PC)

Тип 24 М-63 с РС и ПБ

Тип 24 М-63 с ПБ и радиостанцией РСИ-3

Тип 24 М-63 с PC и радиостанцией РСИ-3

Тип 24 М-62 с ПБ

Тип 28 М-63 с ПБ

Тип 28 М-63 без ПБ

Тип 28 М-63 с ПБ РСИ-3

Тип 15 М-25В (УТИ-4)

Начиная со второй половины 1940 г. весь этот винегрет уступил место одной модели — истребителю И-16 тип 29. В последней модификации И-16 нашли отражения все усилия оружейников по отработке наилучшего варианта вооружения самолета. Тип 29 был оснащен двумя ШКАСами, смонтированными над двигателем, и двумя пулеметами БС калибра 12,7 мм, установленными в нижней части фюзеляжа между нишами шасси. Все пулеметы — синхронные. В крыле И-16 тип 29 вооружение не устанавливалось, но под плоскостями предусматривалась возможность монтажа шести направляющих для реактивных снарядов РС-82 или пилонов для двух подвесных топливных баков.

Всего в 1940 г. было изготовлено 2210 истребителей И-16 всех модификаций:

Тип 18/24 — 760

Тип 28 — 277

Тип25(И-180) — 1

Тип 29 — 570

Тип 15 (УТИ-4) — 600

В общее число не включены два истребителя И-16 тип 29, предназначенных для статических испытаний на прочность. Кроме того, 125 самолетов не приняла военная приемка: 45 И-16 тип 15 и 80 И-16 тип 29. Эти истребители включили в производственный план 1941 г. Помимо самолетов, 21-й завод изготовил 7590 дополнительных топливных баков из фибры и 294 полевых модернизационных комплекта, позволяющих конверсировать И-16 тип 10 в И-16 тип 18 путем установки двигателя М-62. На самолеты было установлено 165 приемо-передающих радиостанций РСИ-3, предназначенных для связи с землей.

1940 г. стал последним годом официального серийного производства истребителей И-16. В декабре 1940 г. завод № 21 должен был полностью перейти на выпуск истребителей ЛаГГ-3 (заводское обозначение «изделие 31»). На заводе сложилась сложная ситуация, в 1939-40 г.г. Поликарпов приложил массу усилий, чтобы наладить в Горьком выпуск самолетов И-180, но истребитель пал жертвой интриг и просто своей невезучести. На 1940 г. планировалось изготовление первой серии из десяти И-180, затем количество самолетов в первой серии увеличили до 20, но в феврале 1940 г. от постройки И-180 отказались вообще. Через небольшой период времени наркомат авиапромышленности заказал уже ПО истребителей И-180. В начале 1941 г. на заводе в разной степени сборки находилось семь И-180, но все работы по их изготовлению прекратились еще в сентябре 1940 г., когда машину окончательно вычеркнули из производственной программы завода. Вместо И-180 ГАЗ № 21 получил задание освоить истребитель Пашинина И-21, чуть позже — И-200 (МиГ-1), но в конечном итоге — ЛаГГ-3. Конструкция ЛаГГ-3 на 35 % состояла из древесины, в то время как И-16 был деревянным всего на 10 %. Подтвердилось убеждение Поликарпов, что в силу определенной специфики, советский боевой самолет следует строить из советского дерева. В условиях неразберих с преемником И-16 завод № 21 понемногу выпускал «ишачков». В 1941 заказчик получил 80 И-16 тип 29 и недостроенные по плану 1940 г. двухместные УТИ-4 (план 336 самолетов, поставлено 256). Затем завод стал выпускать только «изделие 31» — истребитель ЛаГГ-3.

В 1936 г. истребитель И-16 имел отличную репутацию. Основные дефекты самолета уже устранили, серийное производство на заводе № 21 вошло в ритм, а в 1937 г. инженеры рассчитывали получить на самолете скорость 520 км/ч. Неудивительно, что появилась идея начать производство истребителей данного типа еще на одном заводе.

В качестве второго места выпуска И-16 был выбран Новосибирск, где находился недавно построенный авиационный завод № 153. В 1937 г. завод в Новосибирске собрал первые 27 самолетов И-16 тип 5, но только пять из них прошли военную приемку. Завод еще окончательно не ввели в строй, поэтому весь 1937 г. одновременно продолжались ввод производственных мощностей и освоение серийного выпуска И-16. Делать два дела в одно время — непросто, поэтому завод построил всего 105 самолетов, половину от запланированного на 1937 г. количества.

В 1938 г. завод приступил к постройке истребителя И-220 конструкции Сильванского. Как уже отмечалось выше, И-220 представлял собой И-16 с двигателем М-88. Самолет не удался, он фактически не мог оторваться от земли. В 1938 г. завод № 153 построил 264 истребителя И-16, в том числе 55 И-16 тип 5. В 1940 г. Новосибирск по первоначальному плану должен был дать 500 самолетов И-16 тип 24, однако завод изготовил 503 двухместных УТИ-4. В 1941 г. было сдано 404 УТИ-4 и 19 одноместных истребителей И-16 тип 24. Начиная со второй половины 1941 г. завод полностью перешел на выпуск истребителей ЛаГГ-3 и Як-7Б, до конца года было построено 265 ЛаГГ-3 и 21 Як-7Б.

Завод № 458 стал третьим и последним предприятием, освоившим выпуск самолетов И-16, точнее — двухместной модификации УТИ-4. С принятием в 1939 г. на высшем уровне решения о расширения авиационного производства в систему НКАП передали ряд заводов из других наркоматов, в число которых попал и автомобильный завод в Ростове-на-Дону. Ранее предприятие собирало грузовики ГАЗ грузоподъемностью 1,5 т. В 1940 г. в Ростове собрали 20 250 полуторок ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Цифры дают представления о масштабах производства и возможностях завода. В том же году ростовский завод получил с завода № 21 комплект конструкторско-технологической документации и готовые узлы и агрегаты для сборки 30 УТИ-4.

Выпуск самолетов начался на Кубани в марте 1941 г. Фюзеляжи поставлял находившийся здесь же, в Ростове, завод имени Урицкого, шасси — завод № 457 из Запорожья. После начала Великой Отечественной войны завод № 458 эвакуировали в Баку, где сборка УТИ-4 возобновилась. К этому времени завод собрал 310 УТИ-4. До конца 1941 г. были выпущены еще 46 двухместных учебно-тренировочных истребителя УТИ-4Б.

Для использования в качестве боевой машины конструкция учебно-тренировочного УТИ-4 была пересмотрена, в частности под фюзеляжем смонтировали два пулемета БС, а под плоскостями крыла по три направляющие для РС-82 или пилоны, позволявшие подвешивать авиабомбы массой до 50 кг. В кабине летчика устанавливался прицел ПБП-1, позволявший вести прицельное бомбометание и огонь по воздушным целям. Боевой вариант проходил испытания на аэродроме 480-го авиаполка в Касли и на аэродроме 26-го авиаполка, который дислоцировался в 60 км от Баку.

С точки зрения наступательной мощи «военизированный» вариант УТИ-4 превосходил все другие модели И-16. В данный вариант было можно конверсировать все ранее построенные УТИ-4. Испытания самолета завершились в январе 1942 г., но данные о серийном выпуске И-16 «тип 15В» отсутствуют. Всего же завод № 458 изготовил 83 самолета (данные — спорные). В любом случае они стали самыми последними сошедшими с конвейера истребителями И-16.

В 1941 г. ВВС РККА получили 150 дополнительных истребителей И-16 из Китая, самолеты были собраны на заводе в Урумчи. Завод в Урумчи был построен с помощью советских специалистов специально для сборки И-16. К 1941 г. поставки И-16 для китайских ВВС по воздуху прекратились. Самолеты разбирались, перевозились до Урумчи автотранспортом и собирались вновь. Сборочный завод стал известен как завод № 600. Для 1941 г. это было в высшей мере современное предприятие. Завод имел собственную электростанцию и автономную систему водоснабжения. В апреле на заводе находилось 143 И-16, истребители хранились в Урумчи уже несколько месяцев, поэтому было принято решение вернуть их в СССР. Самолеты собирали, облетывали и по воздуху перегоняли в Алма-Ату. К сентябрю в Советский Союз из Китая вернулось 111 истребителей И-16; один самолет разбился в горах в ходе перелета из Китая. До конца года в Алма-Ату прибыли еще 30 истребителей и две спарки. В 1941-42 г.г. завод № 600 продолжал выпускать запасные части к И-16, однако не изготовил и не собрал ни одного самолета.