Chahlik Librusek - Авиация и космонавтика 2001 05-06

Государственные испытания Ил-2 АМ-38 с неубирающимися лыжами производства завода № 381 (зав. № 381403) завершились в НИИ ВВС КА 21 января 1942 г. (ведущий летчик-испытатель – С.М.Коробков, ведущий инженер – Н.С.Куликов).

Предъявленный на испытания Ил-2 был идентичен штурмовикам первых четырех серий производства завода № 18. Вес комплекта лыж составил 181 кг, против веса комплекта колес – 112 кг. Удельная нагрузка на лыжи 1375 кг/м2 .

Испытания показали, что установка неубирающихся лыж снизила максимальную скорость полета у земли (полетный вес 5500 кг, 200 кг бомб, без PC) до 317 км/ч, на высоте 2150 м – до 339 км/ч. Время набора высоты 1000 м выросло до 2,9 минут. Дальность полета уменьшилась до 428 км (на 0,9 Vmax ).

Столь резкое снижение летных данных штурмовика Ил-2 с неубирающимися лыжами, естественно, не могло не вызвать нареканий у летного состава. Например, в донесении 312-го шап 47-й сад по этому поводу указывалось:

"…летный состав берется "за голову" при полетах на самолете с лыжами. Основное требование увеличение скорости диктуется условием встречи с истребителями противника. Данная скорость (без лыж) удовлетворительна. .."

Вскоре на авиазаводах НКАП был налажен выпуск убирающихся лыж для Ил-2 (госиспытания проводились в НИИ ВВС с 29 января по 3 февраля 1942 г.; ведущий летчик-испытатель – В.В.Лисицын, ведущий инженер – В.С.Холопов), которые уменьшали скорость полета всего на 10-12 км/ч.

Серийный одноместный Ил-2 (зав. №181904) производства авиазавода № 18 на контрольных государственных испытаниях при полетном весе 5670 кг показал максимальную скорость полета у земли 380 км/ч, на высоте 2300 м – 400 км/ч.

Максимальная скорость этого же штурмовика на колесном шасси у земли составляла 391 км/ч, а на высоте 2300 м – 416 км/ч.

Отметим, что результаты, показанные Ил-2 (зав. №181904) на колесном шасси, незначительно отличались отданных Ил-2 (зав. № 182402) производства этого же авиазавода и проходившего государственные испытания в июне 1941 г.

Забегая вперед, укажем, что в 1942 г. для работы с раскисших в весеннюю распутицу аэродромов разрабатывался вариант Ил-2 АМ-38 с гусеничным шасси Чечубалина. Известно, что такой самолет строился, но о завершении этих работ сведений не обнаружено. 5-6 декабря 1941 г. войска Калининского, Западного и Юго-Западного фронтов перешли в решительное контрнаступление на калининском, клинском, волоколамском, стапиногорском и богородицком направлениях.

Накануне контрнаступления группировка штурмовой авиации на московском направлении включала 10 штурмовых авиаполков. В их составах имелось 82 Ил-2 (15 машин в составе Калининского, 13 – в составе Юго-Западного и 54 – в составе Западного фронтов), из них 23 были неисправными (6 Ил-2 на Калининском, 13 – на Западном и 4 машины на Юго-Западном фронтах). Кроме этого, ВВС трех фронтов имели: бомбардировщиков (Пе-2, Су-2, СБ, ТБ-3) – 115 исправных и 91 неисправных, истребителей (Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, И-16, И-153) – 272 исправных и 141 неисправных, ночных легких бомбардировщиков Р-5, P-Z – 45 машин, из них 12 неисправных. В общей сложности авиационная группировка, обеспечивающая контрнаступление Красной Армии под Москвой, включала 746 боевых самолетов. Люфтваффе в полосе группы армий "Центр" могли задействовать около 615 боевых машин.

При активной поддержке авиации войска Красной Армии в течение первых дней прорвали тактическую зону обороны противника и продвинулись на 10-12 км вглубь. Немцы начали отход, пытаясь удержать Калинин, Клин, Крюково, Солнечногорск.

На всех дорогах к западу от Москвы образовались большие скопления автомашин, танков, бронемашин и другой боевой техники. По докладам экипажей мотомехколонны противника имели "бесконечную длину", танки, бронемашины, автомашины и другая боевая техника располагались в 4-5 рядов. Кроме того, ввиду общей паники и неразберихи, сопутствующих массовому отходу войск, прикрытие мотомехколонн огневыми средствами ПВО зачастую не организовывалось вовсе, а если и организовывалось, то из рук вон плохо. В этих условиях штурмовик Ил-2 с блеском продемонстрировал свои лучшие качества, помноженные на возросший боевой опыт советских летчиков. Именно в этих боях, "горбатый" получил у немцев прозвище – "черная смерть"…

Большая потребность действующей армии в штурмовиках Ил-2 вынуждали советское командование направлять штурмовые авиаполки на фронт неполностью обученными и укомплектованными личным составом.

Летать в строю толком не учили, бомбометание и стрельбу давали ограниченно и т.д. Средний налет при подготовке одного летчика-штурмовика на самолете Ил-2 в 1941 г. составил всего 3-4 часа (несколько полетов по кругу, 2- 3 полета в зону, 2-3 полета на полигон, 2-3 полета на групповую слетанность), поэтому, у многих молодых летчиков первый боевой вылет становился последним…

В этой связи 1 декабря 1941 г командир 61-го швп п-п-к С.Н.Мамушкин был вынужден направить на имя Начальника ГУ ВВС КА генерал-полковника П.Ф.Жигарева письмо, в котором обращал внимание руководства ВВС на совершенно недопустимое положение дел с подготовкой летного состава для штурмовых авиаполков в центрах формирования ("так как штурмовые авиаполки отправляются на фронт не вполне подготовленными") и неправильное применение самолетов Ил-2 на фронте (в плохую погоду, для разведки, совместно с самолетами устаревших типов и т.д.), приводящие к значительным потерям в летном составе и технике.

"Необходимо решительным образом перестроить подготовку полков для выполнения боевых заданий на фронте. …Спешки в этом вопросе не должно быть, ибо есть горькие опыты отдельных полков, которые существовали на фронте один-два дня, по причине того, что зачвстую полки формировались за один- два дня до отлета – отсюда командиры всех степеней в полку не знали своих подчиненных не только по их технике пи- лотироввния, но даже по фамилиям", – писал п-п-к Мамушкин.

Очевидно, что в этих условиях говорить об использовании на фронте всего боевого потенциала Ил-2 уже не приходится.

Штурмовые авиаполки просто не могли обладать высокими боевыми возможностями (слетанностью, стрелковой и тактической выучкой и т.д.) и, ввиду практически полного господства в воздухе авиации противника, несли потери. Последнее же вынуждало командование ВВС КА формировать все новые и новые полки.

Так, если за первые шесть месяцев войны, начиная с 22.06.41 г., 1-й запасной авиабригадой было сформировано и отправлено на фронт 52 штурмовых авиаполка (из которых 3 полка трижды успели пройти переформирование, 15 -

дважды и 34 полка – один раз), то в первом полугодии 1942 г. в действующую армию убыло 67 штурмовых авиаполков, из них в январе – 1 полк, в феврале – 8, в марте – 9, в апреле – 2, в мае – 23 и в июне – 24.

Надо сказать, что впервые на такое, прямо скажем, ненормальное положение дел с формированием и обучением маршевых штурмовых авиаполков в ВВС КА указал не кадровый военный, а "военный гражданский" – директор воронежского авиазаводе Np 18 М.Б.Шенк- ман, который в письме на имя народного комиссара авиационной промышленности А.И.Шахурина №3646 от 07.08.41 г. писал следующее:

"…Имея связь с воинскими чвстя- ми по оквзвнию необходимой технической помощи, мы невольно обратили внимание на существующий порядок комплектования нашими самолетами в/частей.

Именно: из самолетов, выпускаемых заводом 18, непрерывно формируются все новые и новые полки, которые комплектуются новым людским составом.

Летчики и техники проходят у нас на завсще крвткий курс изучения материальной части самолета Ил-2, при нимают машины и осваивают их в процессе эксплуатации.

Некоторый процент мвшин при этом выходит из строя из-за поломок на своих аэродромах.

Ранее сформированные полки, уже находящиеся на фронте и принимающие учвстие в боевых операциях, имеют очень большую убыль в самолетах, эта убыль не пополняется, причем, как правило, людской соствв выходит из строя в меньшей степени, так как в большинстве случаев машины, имея повреждения после боя, бьются нв посадках нв своей территории, летчик же, будучи хорошо защищен броней, остается цел.

Мы полагаем, что было бы целесообразнее в 1-ю очередь пополнять убыль самолетов и людей ранее сформированных соединений, уже имеющих боевой опыт эксплуатации самолетов данного типа.

Этот опыт постоянно накапливался бы, расширялся и непрерывно передавался бы вновь прибывающим то- вврищвм, приходящим на смену вышедших из строя.

Сейчас же получается такое положение, что люди, имеющие опыт, сидят без машин, не используются с полной нвгрузкой, в выпускаемые звводом новые машины идут на формирование новых соединений, не имеющих совершенно опыта эксплуатвции.

Прошу Вас, в интересах более эффективного использования наших самолетов, доложить данный вопрос в соответствующих руководящих инстанциях".