Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора
Добротность основательного Синицына передалась его детищу, но тяжеловесность некоторых элементов конструкции которого бросалась в глаза. Заспорив по этому поводу с фанатичным поклонником Синицына Стасевичем, его старым знакомым, я похвалился, что смогу дублер облегчить на четверть тонны без ущерба для прочности конструкции.
Пари, всего три бутылки пива, я выиграл, когда Як-8-II был поставлен на весы.
Второй курьезный случай произошел в ГК НИИ ВВС в конце госиспытаний. На обычный вопрос Яковлева: «Как дела?», я ответил:
– Нормально. Уже пишут отчет с заключением «самолет прошел госиспытания удовлетворительно и может быть рекомендован для серийного производства».
– А много ли замечаний?
– Всего одиннадцать пунктов, да и те пустяковые, их, при желании, можно было бы за сутки устранить.
– Вот вы и устраните. Чтобы акт был чистым.
– Вам ничего сказать нельзя, вы сразу ловите на слове.
– А вы не бросайтесь словами.
– Я бы взялся устранить за сутки, но нужны некоторые предварительные подготовительные проработки на заводе.
– Даю вам два дня на подготовку. Затем едете в НИИ и за сутки устраните замечания. Идите сейчас к Машею и Ястребову и от моего имени передайте им, чтобы вам было оказано необходимое содействие. Все.
Когда на третий день мы ехали мимо Беговой улицы ранним-ран- ним холодным осенним утром, по крыше кабины шофера, в которой сидел и я, сильно застучали.
– Вы чего? – спрашиваю я, когда мы остановились.
– Здесь рядом живет Ильин. Он плохо оделся. Хочет сбегать домой, захватить куртку, а то что-то свежо.
– Давай, только побыстрей.
Илья Ильин, в накинутой на плечи куртке, вскоре взобрался в кузов крытого грузовика, где сидело человек двадцать рабочих – бригада нашего завода.
В Чкаловской, в ГК НИИ ВВС, нас ждали и, вопреки правилам, пропустили на территорию Института без пропусков. Я сразу поднялся на третий этаж к своему старому знакомому Василию Холопо- ву, бывшему ведущим инженером еще по ББ-22. Поговорив о том о сем, я с удивлением заметил, глядя в окно, что из машины никто не выходит и не идет в ангар, где стоит Як-8.
«Что за черт, думаю, они что, дороги, что ли, не знают?».
– Я сейчас, – говорю Холопову, – сбегаю к машине.
Заглянув внутрь, я опешил… Она была полна вдрызг пьяными рабочими.
Оказывается, бутыль со спиртом, выпрошенная мной у Ястребова для «обмывания» окончания работы, уже опустошена по дороге. Ильин, бегавший домой якобы за курткой, под ее прикрытием принес бидон воды, смешав которую с пятью литрами спирта, получили примерно по пол-литра водки на брата.
Работа, как мне сразу представилось, сорвана начисто. Что же делать?
А тут еще этот Ильин, низкорослый крепыш, с пьяным нахальством лезет ко мне с задиристым видом и бессвязным бормотанием.
– Ах, ты еще и дебоширить, на…
Моя досада сорвалась с плеча в скулу, справа. Ильин молча упал и не шевелился.
Как ни была пьяна команда, а рукоприкладство произвело отрезвляющее действие, по крайней мере, на многих. Ильина подняли и положили в грузовик на лавку. Некоторые, пошатываясь, побрели в ангар. Другие стали укладываться на пол, где уже спали несколько человек.
Часа через два половина проспавшихся принялась за работу, через пять – заработали почти все.
О, великий, могучий русский народ! К утру следующего дня вся работа была полностью выполнена, акт подписан без замечаний.
И, что интересно, никто никогда не заикнулся об этом инциденте, все осталось шито-крыто, и только теперь, спустя 60 лет, я сам со стыдом признаюсь во всем.
Во время заводских испытаний я с замиранием сердца, сидя справа от летчика-испытателя Федрови, следил за его лихими боевыми разворотами, которые он вытворял на Як-8, будто он управляет не пассажирским самолетом, а одноместным истребителем. На мои предостережения он не обращал ровно никакого внимания, а только покрикивал: «Крути штурвальчики винтов веселей, опять винты у тебя раскрутились до безобразия».
Шасси самолета убиралось в полете. Несмотря на увеличенную грузоподъемность, самолет мог развивать скорость 250 км/ч (вместо 220 км/ч у Як-6).
В сентябре 1944 года второй Як-8 успешно прошел госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически не строился – в авиастроении уже переходили на металлические пассажирские самолеты.
…Между тем, в ОКБ продолжались работы по совершенствованию истребителей. На них начали ставить синхронизированные пушки и крупнокалиберные (12,7 мм) пулеметы, которые вели огонь сквозь диск, ометаемый лопастями винта. Некоторые серии вооружались неуправляемыми реактивными снарядами, но вскоре, правда, от них отказались.
Помимо бронеспинки – неотъемлемой принадлежности всех модификаций, ставились передние и задние бронестекла, затем появились еще небольшие бронещитки над головой летчика и левый бронеподлокотник.
С целью понижения пожарной опасности топливные баки стали оклеивать губкой «Аназот», да еще были внедрены в серию, взамен обычного воздушного дренажа, системы заполнения нейтральным газом топливных баков, были разработаны топливные системы с четырьмя и шестью крыльевыми баками, к которым иногда добавлялся еще и фюзеляжный расходный бак.
Кроме деревянных крыльев, оперения и фанерно-полотняной обшивки стального сварного трубчатого фюзеляжа, в серии строились смешенные варианты, а под конец войны – цельнометаллические.
Электрорадиооборудование тоже совершенствовалось. Все это отражалось на облике самолетов и их эффективности.
Как-то раз, 26 февраля 1944 года, мы случайно встретились с глазу на глаз с Яковлевым поздней ночью в сборочном цехе завода, когда он, по обыкновению, заехал на завод, возвращаясь из Наркомата. В этот день, день моего рождения, мне что-то не сиделось с гостями, и я пошел на завод, зная, что там ведутся какие-то срочные работы.
Поначалу я держался от АэСа подальше, стараясь не выдать себя запахом алкоголя, но потом осмелел, посчитав, что придраться к этому он не сможет: мой день рождения, да к тому же поздний час. Разговор от частностей перешел к общему:
– Александр Сергеевич, ну что мы здесь крохоборствуем? Фактически переделываем, в который раз, один и тот же истребитель и так и этак. На вашем месте, я бы шире развернул работу.
– Что вы предлагаете?
– Разбить ОКБ на четыре бригады: истребительную, учебно-тренировочных самолетов, транспортно-пассажирских и экзотических (вертолетов, планеров). Пусть каждый занимается своим делом, специализируется на чем-нибудь одном и идет в ногу со временем.
– Зачем? Чтобы каждый тянул к себе? Вот, Туполев разделил ОКБ на шестнадцать бригад, а как только его посадили, все наследство его растащили, как будто его и не было вовсе.
– Вы что же, нас боитесь? По вашему выходит, лучше топтаться на месте, как сейчас? Посмотрите на Мессершмитта: кроме основного истребителя Ме-109, он построил еще двухмоторный Ме-110, шестимоторный транспортный Ме-323, маленький пассажирский Ме-108. А фирма Фокке-Вульф? Кроме массового истребителя FW-190 построила еще большой пассажирский четырехмоторный самолет «Кондор», да еще геликоптер. Я уж не говорю о том, что немцы начали строить реактивные самолеты…
– Нет, я с вами не согласен. Только за то, что мы такими скромными средствами поддерживаем наши истребители на современном техническом уровне, нам нужно при жизни ставить золотые памятники.
Спустя несколько месяцев после этого разговора в газете «Правда» появилась статья Александра Яковлева «Конструктор и война». Как мне показалось, она была навеяна нашим разговором и была развернутым ответом на критику этого рода. В несколько преувеличенном виде, с оттенком пропаганды, Яковлев расписывал успехи нашей авиации, авиапромышленности и особенно советских авиаконструкторов в борьбе с фашистской Германией за господство в воздухе.
В статье обращала на себя внимание одна фраза, смысл которой сводился к тому, что, потерпев сокрушительное поражение в открытом противоборстве с советскими конструкторами, немецкие авиаконструкторы, как утопающий хватается за соломинку, пустились в авантюры, уповая на реактивные летательные аппараты(12*).
Это утверждение не прошло незамеченным в кругах специалистов, особенно среди тех, которые занимались реактивной тематикой. В результате закулисной ожесточенной борьбы в НКАПе был создан особый Десятый Главк, независимый от Первого, находившегося под контролем Яковлева. Новому Главку и была подчинена работа, проводившаяся НКАП в этих областях авиатехники и ракетостроения.
Что касается успехов, то главный заключался в том, что, утратив в начале войны превосходство в воздухе над Люфтваффе, советские военно-воздушные силы в тяжелых боях, шаг за шагом сумели отвоевать его: сначала частичное – в боях под Сталинградом и на Кубани в 1943 году и, наконец, полное, в результате сражения на Курской дуге и последующих наступательных боев, завершившихся Победой.