Владимир Ильин - Бомбардировщики. Том I

Успешным считается и применение самолетов F-111 против иракских бронетанковых сил. По первоначальным сообщениям, самолеты F-111F, совершив 1200 вылетов, уничтожили более 1500 иракских бронированных боевых машин. По более поздним американским данным, достижения F-111F были более скромными – поражено примерно 1000 бронированных машин, что тем не менее представляет собой значительно лучший результат, чем, например, у истребителя F-16. К числу любопытных эпизодов войны относится случай, когда один из самолетов EF-111А «сбил» преследующий его иракский истребитель, летчик которого в ходе маневрирования не справился с управлением и врезался в землю (официально это «сбитие» не засчитано), в то же время другой EF-111A был потерян в бою.

Все же к статистике» результативности F-111F, как и других самолетов, следует отнестись с большой осторожностью. Американцы потом сами признали, что самым большим недостатком в области разведки в Персидском заливе стала неточность в оценке нанесенного противнику ущерба. В частности, значительно (на 100-135% в отношении подразделений иракской республиканской гвардии) было преувеличено число иракских танков, уничтоженных авиацией.

FB-111A из состава стратегического авиационного командования ВВС США с четырьмя подвесными баками

10 декабря 1965 г. министр обороны США объявил о планах постройки 263 самолетов FB-111A на основе истребителя-бомбардировщика F-111A для замены стратегических бомбардировщиков Боинг В-52С, D и F и Конвэр В-58А. Самолет FB-111A должен был стать «временным» бомбардировщиком до поступления на вооружение нового, стратегического бомбардировщика, исследовавшегося по программе AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, впоследствии Рокуэлл В-1). Однако через три года (28 ноября 1968 г.) в связи с крупными проблемами, встретившимися по программе исходного F-111А, и его неудачным первым опытом применения во Вьетнаме число планируемых к постройке самолетов FB-111A было уменьшено до 126, а еще через четыре месяца (20 марта 1969 г.) – до 76. Первый из двух опытных самолетов FB-111A (переоборудованный из опытного самолета F-111А) совершил первый полет 30 июля 1967 г., первый серийный- 13 июля 1968 г. Поставки в учебно-тренировочные части стратегического авиационного командования (САК) ВВС США начались 8 октября 1969 г. Производство 76 серийных самолетов завершено в июне 1971 г. Цена одного оборудованного самолета по курсу 1973 г. составляла 12,5 млн долл.

После того, как в 1977 г. была отменена программа бомбардировщика Рокуэлл В-1 А, на основе FB-111A был разработан проект самолета FB-111H, предложенного опять в роли промежуточного стратегического бомбардировщика. Но вместо него был выбран самолет В-1В и работы по FB-111H были прекращены.

В 1990 г. 29 самолетов FB-111A были модифицированы в вариант F-111G и переданы из состава САК в состав тактического авиационного командования на авиабазу Кэннон, а остальные 30 оставшихся самолетов состояли на вооружении до 10 июля 1991 г., когда укомплектованное ими 380-е бомбардировочное крыло было расформировано. Самолеты F-111G также сняты с вооружения в 1993 г.

FB-111А в демонстрационной окраске

FB-111А отличается от тактического самолета F-111 крылом увеличенного размаха (аналогичным крылу палубного варианта F-111B), усиленной конструкцией планера и шасси, модифицированными двигателями и БРЭО. На первом опытном FB-111A были установлены двигатели Пратт- Уитни TF30-P-1, на первом серийном FB-111A – временно Пратт-Уитни TF30-P-3, на последующих самолетах используются ТРДДФ TF30-P-7, имеющие степень двухконтурности 1,05, степень повышения давления 17,5, диаметр 1,275 м, массу 1869 кг. Емкость топливных баков составляет 21243 л (с учетом баков в бомбоотсеке). На внешних узлах могут быть подвешены до четырех сбрасываемых баков по 2270 л.

Схема самолета FB-111A

Используется навигационно- бомбардировочная система Мк.2В, включающая РЛС управления огнем AN/APQ-114, РЛС следования (на высоте до 90 м) рельефу местности AN/APQ-134, доплеров- скую РЛС AN/APQ-185, астрокомпас ASQ-119, ИНС AJN-16, радиовысотомер ANP-167. Установлена бортовая ЭВМ CP-2. С 1980 г. установлены приемник предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALE-62 и система РЭБ AN/ALQ-137, система защиты от сваливания SIS (Stall Inhibitor System). С 1983 г. БРЭО самолетов FB-111A было модифицировано по программе AMP (Avionics Modernization Program) для увеличения его надежности (СНО навигационно-бомбар- дировочной системы была увеличена с 4 Ч до 40 Ч).

Самолет F-111G отличался новыми системой управления обычным оружием и системой РЭБ, ДМВ радиостанцией помехозащи- щенной связи. Размах крыла F-111G уменьшен и соответствует размаху крыла тактических самолетов F-111.

Стратегический FB-111A мог нести шесть (две в отсеке вооружения и четыре на подкрыльных поворотных пилонах) ядерных бомб В43, В57 или В61 или шесть управляемых ракет AGM-69A (SRAM) с ядерной БЧ. Обычное оружие могло включать до 24 бомб М117А калибром 340 кг или до 24 бомбовых кассет CBU-52B/B. Одним из вариантов боевой нагрузки самолета F-111G должны были стать четыре УР AGM-131A (SRAM 2), но разработка этой ракеты была отменена, а сам F-111G использовался, в основном, в роли тренировочного самолета.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла максимальный/минимальный 21,34/ 10,34 м; длина самолета 23,04 м; высота самолета 5,22 м; площадь крыла 51,10 м2 .

ДВИГАТЕЛИ. ТРДДФ Пратт- Уитни TF30-P-7 (форсированная/ нефорсированная тяга 2x90,55/ 2x55,62 кН, 2x9230/2x5670 кгс; удельный расход топлива на форсированном режиме 3,013 кг/кгс-ч.

МАССЫ И НАГРУЗКИ*), кг: максимальная взлетная масса 52000; масса пустого самолета 21760; боевая нагрузка: максимальная около 10000, нормальная 4000; внутренний запас топлива 14515.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ*. Максимальная скорость: на большой высоте около 2335 км/ч (М=2,2), на малой высоте около 1150 км/ч; практический потолок 15240 м; взлетная дистанция 2255 м; практическая дальность полета (без дозаправки и подвесных баков) с нормальной боевой нагрузкой 4000 км, с максимальной боевой нагрузкой 1100 км.

*) Специалисты ЦАГИ считают, что опубликованные фирмой Дженерал Дайнэмикс данные по нагрузкам и дальности полета самолета FB-111A явно завышены. Здесь приводятся массовые и дальностные характеристики по результатам оценки ЦАГИ.

Бомбардировщик «Канберра» в маловысотном полете

Англия по праву гордится тремя самыми крупными достижениями своей авиационной промышленности периода второй мировой войны: истребителем «Спитфайр» и бомбардировщиками «Ланкастер» и «Москито». Последний из этих самолетов занимает особое место в истории авиации. Если «Спитфайр» и «Ланкастер» представляют собой удачные конструктивные воплощения самолетов уже апробированных типов, то Де Хэвилленд «Москито» – это самолет новой концепции. Впервые была выдвинута и реализована идея легкого высотного бомбардировщика, оборонительным «оружием» которого была только высокая скорость, позволявшая уйти от современных ему перехватчиков. По степени новизны концепции «Москито» можно поставить в один ряд с российскими штурмовиками Ил-2 и германскими «Штуками». Бомбардировщики «Москито» успешно применялись для дневных рейдов, нанося точные удары по малоразмерным германским целям. При этом они несли наименьшие потери по сравнению с другими самолетами бомбардировочного командования Великобритании, которые и при мощном стрелково-пушечном оборонительном вооружении фактически отваживались совершать только ночные налеты. «Москито» широко использовались также в качестве самолетов наведения (с радиотехнической системой «Гобой»), истребителей и разведчиков, заслужив славу «мастера на все руки». Развитие концепции «Москито» после второй мировой войны и привело к созданию одного из самых известных самолетов мира, первого английского реактивного бомбардировщика «Канберра».

Схема разведчика «Канберра» PR.Mk9

Истребители «Спитфайр» в строю

Послевоенное положение Англии в какой-то степени сравнимо с ситуацией в Советском Союзе периода «поздней перестройки». В 1947-1948 гг. была предоставлена независимость «жемчужине английской короны» – Индии, а также Пакистану, Цейлону, Бирме, Палестине. Распад Британской империи и превращение ее из мировой державы в рядовую европейскую тяжело ударили по экономике страны и психологии нации. Все это усугублялось разрушениями и последствиями военного времени: в общей сложности война стоила Англии четверти ее национального богатства. Зная все это, нельзя не поражаться масштабам предпринятых усилий и успехам, достигнутым английской авиапромышленностью в конце 1940-х и первой половине 1950-х годов. Пожалуй, только Россия, понесшая самые тяжелые потери в минувшей войне, с большей самоотверженностью и энергией создавала принципиально новую по тому времени реактивную авиацию. История распорядилась так, что российские и английские самолеты стали воздушными противниками.