Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

И, действительно, Яковлев со своим Як-30, как и Лавочкин с новым Ла-15, оказались неконкурентоспособны МиГу: они оба были с маломощным «Дервентом», слабее вооружены, тихоходнее и беднее оборудованы радиосистемами.

МиГ-15 проворно прошел госиспытания и был запущен крупными сериями сразу на нескольких заводах, а Як и Ла остались не при чем, стоя у заборов своих ЛИСов(19*). Лавочкин сделал еще одну попытку взять реванш, построив очень длинноносый неуклюжий истребитель, прозванный «Анакондой», после чего, забросив авиацию, ударился в ракетостроение.

Самолюбивый Яковлев расшевелил своего Шехтера, и они задумали создать свой шедевр реактивной эпохи, «второй Як-3», назвав его Як-50. Его исходные данные заложили такими:

Як-50 МиГ-15 (для сравнения)

Взлетный вес, кг – 4000 5500

Стреловидность крыла, град. – 45 35

Площадь крыла, м2- 16 20

19* Ла-15 выпускался небольшой серией. – Прим. ред.

Як-50 имел велосипедное шасси – новая мода, сулившая экономию веса, у МиГ-15 было обычное трехколесное шасси с носовым колесом.

Я с охотой и гордостью принял предложение АэСа стать ведущим конструктором этого самолета с самого начала его проектирования.

Предварительный аэродинамический расчет показал, что при этих параметрах можно надеяться даже с двигателем ВК-1 (без форсажа) превзойти скорость звука. Конструктивным новшеством, обещавшим выигрыш веса, была силовая схема крыла «с внутренним подкосом», заимствованная нами у немецкого конструктора Ф.Зибеля, сущность которой состояла в том, что прямая силовая балка закреплялась в фюзеляже, на концы ее опирались своей серединой основные лонжероны стреловидного крыла, прикрепленные концами на раме фюзеляжа. Эту силовую балку из новой высокопрочной хромансилевой стали с добавкой никеля проектировал прекрасный конструктор Леонид Селяков. Подходя к его столу, я испытывал такое же удовлетворение, какое, вероятно, испытывали Пракситель или Роден, когда они подходили к своим собственным шедеврам. Далее следовало велосипедное шасси, не имевшее тогда аналогов, кроме самолета «Сталь-6» Бартини, да и у того подкрыльные опоры были без колесиков, а хвост опирался на банальный костыль. Наконец, не было детали, на которой тем или иным путем мы не старались сэкономить вес, ставший для нас своего рода самоцелью.

В целом самолет проектировался и строился в ОКБ с подъемом, что называется, с энтузиазмом.

Когда законченный самолет уже стоял на весах, а мы вместе с Яковлевым с балкона, окружавшего зал, любовались его экстерьером, вечно обуреваемый сомнениями Яковлев сказал:

– Вы только посмотрите, что получилось: нос длинный, а хвост коротковат.

Помедлив, немного еще присмотревшись, я ответил:

– Ваша правда. Я поначалу этого не заметил. Впрочем, это можно исправить: разрезать цилиндрическую часть фюзеляжа между кабиной пилота и крылом, вырезать кусок с полметра и снова заклепать.

– Вы что, серьезно?

– А что вас смущает? В этом месте ничего существенного нет, в разрез попадет только керосиновый бак. Но в крыльевых баках у нас есть еще резервный объем.

– Как же с центровкой?

– У нас есть еще запасец, да и места впереди еще достаточно, чтобы перенести туда кое-что из оборудования.

– Приступайте немедленно. Отрезайте 500 мм, тогда и хвост не будет казаться таким коротким.

После этой операции, давшей еще некоторую экономию веса, самолет перевезли в Жуковский.

С.НАнохин

Мне, наверное, никогда не забыть тех солнечных дней золотой осени и начала зимы 1949 года. Методично, не торопясь, готовился к полетам мой старый знакомый, в прошлом планерист, летчик-испытатель ЛИИ Сергей Николаевич Анохин. Его невозмутимость, спокойная деловитость перед полетом иногда наводили меня на крамольную мысль: «А вполне ли он психически здоров?». Однако пристально наблюдая за своим другом (а своим другом Анохина считали почти все, кто его близко знал, а врагов у него, по-моему, вообще не было) до и после полета, очень опасного и ответственного, читая его точные, бесстрастные отчеты в полетных листах, снова и снова убеждался в его здравом уме и феноменальном хладнокровии.

После неизбежных в новом деле доводочных работ по отладке велосипедного шасси при пробежках и рулении по земле перешли к полетам. Видеть первый взлет Як-50 было одновременно и жутко, и радостно: немного пробежав, Анохин поднял носовое колесо самолета, задняя стойка при этом распрямилась, подкрыльные опоры тоже приподнялись, и наш необычный самолет продолжал дальнейший разбег, опираясь только на одну точку – заднюю стойку шасси. Правда, длилось это недолго, и самолет, отойдя от ВПП, стал круто, очень круто набирать высоту. Полеты следовали за полетами, пока не наступил критический момент испытаний: встретилась сильная тряска вблизи скорости звука.

Раз за разом Анохин набирал высоту 5 км, разгонялся до скорости, соответствующей 0,96 скорости звука, ощущал сильную тряску и, не рискуя продолжать разгон, возвращался на базу. Подозрение на флаттер не подтверждалось записью приборов: они фиксировали хотя и сильную, но устойчивую тряску, не имеющую тенденции к возрастанию.

Набравшись терпения, из одного полетного листа в другой я записывал стереотипную фразу: произвести разгон до числа М=1. В случае возникновения тряски при подходе к числу М=0,96 разгон прекратить и возвращаться на аэродром.

Храбрейший из храбрых, Сергей Анохин раз десять повторил одно и то же задание, так и не осмелившись перешагнуть этот «трясучий» режим полета.

Отчаявшись «перейти Рубикон», я сообщил Яковлеву:

– Самолет дальше не проходит, хотя тенденция к разгону еще есть. Натыкаемся на сильную тряску.

По просьбе Яковлева из ЦАГИ к нам подъехал академик Сергей Алексеевич Христианович.

– Вот тут, – показал он одно место на фюзеляже перед килем, – садится скачок уплотнения, а за ним возникает турбулентный пограничный слой.

– Ну и что же мы должны делать, чтобы его отсюда прогнать?

– Ничего вам с ним не сделать, это его право.

С тем академик и уехал.

Тогда я по своей инициативе отправился к заместителю начальника ЛИИ по научной части, известному ученому-аэродинамику Ивану Васильевичу Остославскому. Рассказав ему о наших затруднениях, я его спросил напрямик:

– Иван Васильевич, где же у нас тут собака зарыта, что же все-та ки трясет?

– Милый человек, если бы мы знали, давно бы вам уже сказали об этом.

– Иван Васильевич, так значит и вы не знаете?

– Нет, конечно.

Уф, точно гора с плеч свалилась, тогда мы сами начнем экспериментировать. Походив возле самолета, полюбовавшись пустым гладким местом фюзеляжа, где, по словам Христиановича, садится этот зловредный скачок, за которым вихрится этот буйный турбулентный слой, я подумал: «Ну, а дальше куда он попадает? Ясно куда: на нижнюю часть киля и руля поворота. А что, если нижнюю часть руля поворота обрезать? Конечно, нужно ее непременно отрезать. Ведь руль поворота у нас связан с педалями нежесткими тросами, которые амортизируют тряску, и летчик ногами едва ли ощущает эту тряску как тряску педалей, а воспринимает ее, как общую тряску машины. А без нижней части руля направления самолет как-нибудь обойдется».

В первом же полете с обрезанным рулем Анохин тоже вернулся, не дойдя до М=1, однако продвинулся до М=0,97. В следующий раз прошел до 0,98, сказав:

– После 0,97 тряска стала убывать.

Наконец настал знаменательный день 3 февраля 1950 года. Невозмутимый Анохин, еще не вылезая их кабины, сказал:

– Привез тебе бороду Маха, отрезал!

– Быть не может. Сколько по махметру?

– 1,03. И тряска кончилась. За 0,98 спокойно.

– Ура-а-а! Качать его!

Опустив смутившегося Сергея Николаевича на грешную землю после того, как он проделывал короткие взлет-посадки, подбрасываемый нашими руками, мы решили это дело отметить. Выписали спирта, конечно, для «промывки кислородных трубою), запаслись закусками и отъехали в ближайший лесок.

– Что может быть лучше этого? Вот так, с товарищами, расположиться на золотых опавших листьях и по-дружески отметить окончание трудной части программы летных испытаний, – расфи- лософствовался после первой рюмки Сергей Николаевич.

– Лучше этого, – подхватил мой прекрасный помощник Жора Смирнов, – будет отметка полного завершения всей программы летных испытаний этого самолета. – И снова засунул в рот свою неизменную трубку.

– За успех! За Анохина! За бороду Маха! – посыпались тосты.

Полетй на пилотаж, на штопор, на отстрел оружия, на снятие всех

точек кривой скоростей по высотам не отняли много времени.

Только раз в своей жизни я увидел Сергея Анохина необычно оживленным после очередного полета, казалось довольно простого: на отстрел оружия.