Chahlik Librusek - Авиация и космонавтика 2001 05-06

Так, если в период с 22.06.41 г. по 01.07.42 г. средний налет, приходящийся на одну боевую потерю Ил-2 по всем фронтам по официальным данным ВВС, составил 13 самолето-вылетов, то в период с 01.08.42 г. по 01.06.43 г. – уже 26'самолето-вылетов на одну боевую потерю.

Ясно, что усреднение по отдельным полкам и направлениям даст результат, отличающийся от приведенного выше. Например, 567-й шап 2-й РАГ Северо- Западного фронта в период 31.03- 14.06.42 г. имел средний налет на одну боевую потерю Ил-2 – 6-7 боевых вылетов (6 часов налета), 874-й шап 267-й шад 2-й ВА Воронежского фронта в период 27.07-18.09.42 г. – 9 боевых вылетов, 945-й шап 206-й шад 8-й ВА Сталинградского фронта в период 13.1022.12.42 г. – 11 боевых вылетов, и т.д.

Для сравнения, в период битвы под Сталинградом на одну боевую потерю истребителя ЛаГГ-3 пришлось 43 боевых вылета, Ла-5 – 40, Як-1 – 45, а бомбардировщика Пе-2 – 54 боевых самолето-вылетов.

Средний процент неисправных Ил-2 в штурмовых авиачастях в 1942 г. снизился до 21,4% (с 32% в 1941 г.). Однако в отдельных случаях процент неисправной техники оставался весьма и весьма высоким. В декабре 42-го в 8-й ВА, "из-за неправильной экплоатации материальной части и халатности со стороны командного, летного и технического состава произошло 39% общего количества неисправностей". Последнее же "в значительной степени отражалось на интенсивности боевой работы…"

Другими словами, напряженность боев была чрезвычайно высокой, а подготовка летного и технического состава штурмовых авиачастей Красной Армии во всех отношениях оставляла желать лучшего.

Надо сказать, что подобное положение дел с матчастью наблюдалось и на других фронтах. Поэтому в начале февраля 1943 г. состояние самолетного парка ВВС КА стало предметом специального обсуждения Государственным Комитетом обороны. В результате вышло Постановление ГКО № 2819 от 03.02.43 г., согласно которому количество неисправной авиатехники в строевых частях в ВВС КА отныне не должно было превышать 15%. Этим же постановлением при Управлении ИАС ВВС КА было создано Управление полевого ремонта и Управление капитально-восстановительного ремонта, а в воздушных армиях и округах – Отделы полевого ремонта.

Ил-2И АМ-38ф. Госиспытания, август 1943 г.

Опыт сталинградских боев, а именно успешное применение Ил-2 в качестве истребителя транспортных и бомбардировочных самолетов люфтваффе, способствовал развитию идеи о превращении Ил-2 в бронированный самолет-истребитель.

В соответствии с этой концепцией, в мае 1943 г. принимается решение о постройке истребительного варианта штурмовика Ил-2. В Постановлении ГОКО № 3336 от 17 мая 1943 г. указывалось, что: "Для борьбы с бомбардировщиками и истребителями противника считать необходимым часть самолетов Ил-2 превратить в истребители с ограниченной скоростью пикирования, для чего уменьшить полетный вес самолета Ил-2, сняв с него бомбовую нагрузку, PC, пулеметы ШКАС, превратить его из двухместного в одноместный и улучшить его аэродинамические свойства…"

"Истребитель бомбардировщиков" Ил-2И с мотором АМ-38ф был построен в единственном экземпляре и проходил государственные испытания в августе 1943 г.

Новый самолет был переделан в одноместный из обычного серийного двухместного Ил-2 (зав. № 7581) производства завода № 1. Крыло самолета было усилено за счет увеличения площади склейки и приклепки деревянной обшивки к верхним поясам лонжеронов. С самолета были сняты пулеметы ШКАС, направляющие PC и внутренние бомбодержатели. Бомболюки заделывались. Вооружение самолета составили две пушки ВЯ (150 снарядов на ствол) и две ФАБ-250 наружной подвески на замках МДЗ-42.

В акте о государственных испытаниях от 28.09.1943 г. указывалось, что:

"…2) Летные данные Ил-2И в сравнении с двухместным Ил-2 улучшены: максимальная скорость у земли на 6 км/ ч больше (401 км/ч вместо 395 км/ч), на границе высотности на 10 км/ч; потолок на 1200 м (6500 м вместо 5300 м); разбег на 115 м (275 м вместо 390 м).

3) Улучшение летных данных произошло за счет снижения веса на 760 кг.

4) По технике пилотирования самолет Ил-2И аналогичен самолетам выпуска 1941-42 г. г.

5) Снятие PC, ШКАС и внутренних бомбодержателей для подвески мелких авиабомб и химампул снизило боевую ценность самолета как штурмовика и исключило возможность его использования для уничтожения живой силы противника…

6) Самолеты Ил-2И могут быть использованы для борьбы только с некоторыми типами бомбардировочных и транспортных самолетов противника, имеющих сравнительно небольшие скорости (Не-111, Fw-200, Ju-87, Ju-52) на высотах ниже 4000 м, однако самолеты Fw-200 могут уходить от атак Ил-2И набором высоты за счет лучшей скороподъемности. Ил-2И может атаковать более скоростные бомбардировщики Ju-88 и Do-215 только случайно, так как последние, за счет большей скорости, всегда имеют возможность уйти от Ил- 2И.

7) Вести активную борьбу с истребителями противника самолет Ил-2И не может…"

То есть Ил-2И как истребитель бомбардировщиков и транспортных самолетов явно не состоялся, а все главные качества чистого штурмовика – потерял.

В этой связи, в акте утверждения отчета по государственным испытаниям Ил-2И Главнокомандующий ВВС КА А.А.Новиков наложил резолюцию: "…считать, что дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя и установка мотора AM-42 (Постановление ГКО № 3336 от 17.05.43 г.) на истребительный вариант Ил-2 нецелесообразна".

Отметим, что требование майского Постановления ГКО № 3336 об улучшении аэродинамики Ил-2 появилось неспроста. Продувка в конце 1942 – начале 1943 гг. одноместного Ил-2 АМ-38 в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ показала, что у машины есть резерв повышения максимальной скорости полета на 45-50 км/ч. Повышение скорости полета могло быть достигнуто за счет: облагораживания фонаря кабины пилота, применения патрубков с реактивным выхлопом, устранения отсоса створок бомболюков, установки обтекателей на реактивные орудия и хвостовое колесо, введения более тщательной внутренней герметизации туннелей радиаторов и противопожарной перегородки и т.д. Так, отсос створок бомболюков в полете уменьшал максимальную скорость Ил-2 на 12-15 км/ч, отсутствие обтекателей направляющих под PC и над хвостовым колесом – на 11 км/ч, а плохая внутренняя герметизация бронеспинки и противопожарной перегородки – на 5,5 км/ч.

Проведенная в мае-июне 1943 г. совместная работа ОКБ С.В.Ильюшина, самолетостроителей 30-го авиазавода и ЦАГИ по улучшению летных качеств Ил- 2 позволила увеличить максимальную скорость опытной машины с улучшенной аэродинамикой на 30 км/ч по сравнению с серийными образцами.

В этой связи С.В.Ильюшин в письме от 02.07.43 г. просил Наркома авиапромышленности ".. .дать указание заводам, строящим самолет Ил-2, о немедленном создании эталонов самолетов с целью отработать на них внешнюю поверхность и другие элементы с тем, чтобы достичь максимальной скорости у земли 410-419 км/ч".

Ввиду важности обсуждаемого вопроса необходимый приказ по НКАП был подписан А.И.Шахуриным уже на следующий день (приказ № 386 от 03.07.43 г.). Однако в условиях массового серийного производства Ил-2 поставленную Наркомом задачу авиазаводы так и не смогли решить – максимальные скорости серийных "Илов" удалось поднять лишь до 391 км/ч у земли и 405 км/ч на высоте.

Разведчик-корректировщик Ил-2РК польских ВВС

Еще 13 августа 1942 г. Командующий ВВС КА А.А.Новиков, в связи с положительным опытом применения в июне-июле 42-го Ил-2У АМ-38 для целей корректировки артиллерийского огня, обратился к Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину (письмо № 376269) с просьбой создать на базе штурмовика Ил-2 разведчик-корректировщик артиллерийского огня: .. Фронт требует также разведывательных самолетов и самолетов-корректировщиков артогня. Оборудованный для этих целей двухместный самолет Ил-2 удовлетворит и это требование фронта. Прошу Вашего указания Главному конструктору тов. Ильюшину срочно разработать и изготовить опытные образцы двухместного самолета Ил-2 в вариантах штурмовика, разведчика и корректировщика артогня".

Письмо А.А.Новикова с необходимой резолюцией А.И.Шахурина было переправлено С.В.Ильюшину, который в своем ответе на него сообщил, что создание такого самолета возможно лишь на базе двухместного Ил-2 с М- 82, приспособить же для этой цели двухместный "Ил" с АМ-38, по его мнению, возможным не представлялось.

Утверждение С.В.Ильюшина было признано не убедительным. К тому же 8 января 1943 г. вышло "Положение о корректировочной авиации". Поэтому 7 февраля 1943 г. ГКО своим Постановлением № 2841 обязал Ильюшина "…до окончательной отработки самолетакорректировщика приспособить существующий двухместный самолет Ил-2 с АМ-38ф, установив радиостанцию РСБ и фотоустановку".