Евгений Федосов - Полвека в авиации: записки академика
В наши дни институт, имея статус Государственного научного центра, проводит очень много работ в области теории обработки сигналов, теории технического зрения и распознавания образов, ряда современных информационных технологий, искусственного интеллекта и т. д.
Практически с 1984 года и по сей день я остаюсь в Академии наук руководителем направления «Процессы управления». При последнем реформировании структуры уже Российской академии наук, когда наше отделение было объединено с Отделением физико-технических проблем энергетики и получило новое название «Отделение энергетики, машиностроения, механики и процессов управления», я вновь был избран заместителем академика-секретаря отделения и руководителем секции «Машиностроение и процессы управления».
Моя жизнь в Академии наук продолжается, хотя, будучи генеральным директором ГосНИИАС, мне очень сложно погружаться в дела Академии.
Еще раз о стратегической авиации. Строительство Ту-160
Но вернемся в институт. К концу 70-х годов в нем сложился хорошо подготовленный, достаточно молодой и крепкий коллектив. В это время у нас широким фронтом шли работы над самолетами дальней стратегической авиации Ту-22М, Ту-95МС и Ту-160. Выше я уже затрагивал эту тему, но она заслуживает более детального рассказа.
Самолет Ту-95МС родился в тот момент, когда к ядерным стратегическим системам МБР и ПЛАРБ понадобилось присоединить авиационную составляющую. Надо сказать, что даже сегодня, особенно со стороны разработчиков межконтинентальных баллистических ракет можно услышать такой тезис: «Зачем нам нужна эта триада? Денег на оборону и так не хватает, давайте ограничимся только МБР, поскольку это самое дешевое средство доставки ядерного заряда на территорию противника…» Но это примитивный подход к очень серьезной проблеме.
В конце 70-х годов стало ясно и нам, и странам НАТО — в мире накопилось столько оружия, что можно многократно уничтожить на Земле все живое, что гонка вооружений заводит человечество в тупик и этот процесс необходимо остановить. Между потенциальными противниками начались первые переговорные процессы, целью которых стала попытка создать некую систему сдерживания гонки вооружений, построенную на взаимном доверии. И действительно, удалось создать определенную юридическую основу в виде различных договоров, которая позволила всем нам отодвинуть ту грань враждебности, перешагнув которую, человечество погибло бы.
Вначале эта система взаимного доверия строилась на принципе паритета. То есть, прежде чем рассматривать какую-то стратегическую составляющую, надо было вначале определить некую «планку», относительно которой можно было бы понижать уровень вооружений. Но отсутствие советской авиационной составляющей в стратегической триаде создавало «косую» ситуацию, которая заводила в тупик весь переговорный процесс. Мы говорили, что нам надо увеличить сухопутную составляющую, американцы же стояли на противоположной точке зрения…
Поэтому создание стратегической авиационной группировки в СССР позволяло уравновесить наши шансы в переговорных процессах и одновременно придавало триаде устойчивость, особенно при следовании концепции ответного удара.
Наличие же ракет только в шахтах и на подводных лодках подчинено концепции контрсиловой борьбы. Эта концепция подразумевает, что как только одна из сторон получает сигнал, что противник наносит по ней ракетно-ядерный удар, она тут же производит свой залп, не дожидаясь, пока МБР врага упадут на ее территорию. Потому что иначе будет разрушена система управления ракетными войсками и сам ответный удар ставится под вопрос. Мне не давали покоя сомнения: смогут ли Генеральный секретарь ЦК КПСС и его соратники в течение 8-12 минут принять решение о нанесении ответного удара, если американцы решат развязать ядерную войну? И я отвечал себе: «Нет, не смогут». Поэтому критерий контрсиловой борьбы казался мне совершенно недопустимым. Наличие авиационной составляющей и, соответственно, концепция ответного удара больше грели мне душу, потому что самолеты с ракетами можно поднять по боевой тревоге в любой момент и, в зависимости от развития ситуации, либо нанести гарантированный удар возмездия по врагу, либо, если тревога оказалась ложной, вернуться на аэродром. Вот эта неадекватность реакции является очень важным моментом в авиационной составляющей.
Кстати, и это проявилось сегодня, авиационная составляющая играет значительную роль и в тактических операциях, когда установка обычного заряда на крылатых ракетах, используемых дальней авиацией, позволяет разрушать экономический потенциал противника. Такой подход американцы продемонстрировали в войне с Ираком, в Боснии, Сербии… Высокоточное оружие позволило вести бомбардировку этих стран «хирургическим» путем, выводя из строя важнейшие объекты, но не вызывая больших жертв среди мирного населения. В то время как «ковровые бомбардировки» американцев во время Второй мировой войны стирали с лица земли целые города с их населением. Вспомним хотя бы Дрезден…
В общем, после всех нелепостей, которые натворил с авиацией Хрущев, приход к власти Л. И. Брежнева, А. Н. Косыгина и Н. В. Подгорного привел к тому, что положение дел в этой области стало резко меняться. Кстати, Брежнев был хорошо ориентирован в военно-промышленной политике, поскольку был в свое время секретарем ЦК «по оборонке». Мне пришлось с ним лично встречаться трижды, и он не производил впечатления недалекого, впавшего в старческий маразм человека, каким его изображают сейчас пародисты.
По-моему, впервые это случилось в 1972 году во Владимировке, где состоялся специальный показ боевой авиатехники и Брежнев выступал там с докладом перед ее создателями. Потом — в Кубинке, где проводилось подобное же мероприятие, и — на комиссии, обсуждавшей проекты В. Н. Челомея. Во всех трех случаях я видел перед собой человека достаточно разумного, и наши проблемы, военно-промышленного комплекса, он понимал очень хорошо. Говорил он без всяких бумажек, твердо, добротным языком и производил впечатление достойного лидера великой державы. Брежнев был очень ровным человеком в отношениях с людьми, с аппаратом, умел с ними работать. Он ведь и ошибок почти не допускал в нашем деле…
Подтверждение тому — начало строительства дальней авиации, которое он «благословил» сразу после прихода к власти. Выше я уже писал, как американцы пытались создать эффективную стратегическую авиационную систему, но все эти попытки оказались неудачными, за исключением бомбардировщика В-52. Все же коротко остановлюсь на их истории. Итак, В-52 создавался как носитель ядерных бомб, и надо сказать, что он оказался долгожителем в небе — летает с 50-х годов и по сей день.
Но прогресс в области ПВО, появление зенитных ракет, сделали невозможным выход В-52 на рубеж сброса бомб без подавления противовоздушной обороны противника, в первую очередь СССР. Однако у нас она была настолько плотной, что сделать это В-52 не смог бы. Американцы решили увеличить скорость бомбардировщика и построили В-58 «Хастлер», который должен был прорывать систему ПВО нашей страны на больших высотах, а главное — со скоростью, превышающей два «маха». Эти его преимущества, также, как в свое время и В-52, были сведены на нет новыми советскими зенитными ракетами, а уничтожение ими в районе Свердловска самолета-шпиона У-2, пилотируемого Пауэрсом, лишь подтвердило, что и В-58 малопригоден для выполнения стратегических задач.
Тогда в США был сделан еще один рывок в сторону увеличения скорости самолета — за 3М, и заложен В-70 «Валькирия». Но теперь рост скорости и увеличение высотности привели к резкому удорожанию летательного аппарата, и аналитики нового министра обороны США Макнамары, пришли к выводу, что создание достаточной группировки таких машин станет весьма проблематичным из-за ее дороговизны. К тому же и эффективность В-70вызвала сомнения, так как оказалось, что советские ПВО наращивают способность бороться с высотными и скоростными целями быстрее, чем совершенствуются стратегические бомбардировщики США. Тогда американцы провозгласили доктрину прорыва к военно-стратегическим целям на предельно малых высотах, и создали F-111, который отражал эту идею. Появилась переменная геометрия крыла, потому что самолет стал работать в широком диапазоне скоростей, и надо было адаптировать к ним аэродинамику машины, способной прорываться к цели на предельно малых высотах.
Решение этих и других задач привело к тому, что F-111 потерял дальность, и, по нашей классификации, стал уже не стратегическим, а фронтовым бомбардировщиком, как и его последующая доработка — FB-111. Поэтому в США сконструировали В-1, двухрежимный бомбардировщик, способный летать как на дозвуковом, так и на сверхзвуковом режиме, в основном на предельно малой высоте. Размерность этой машины уже позволяла ей выполнить стратегические дальние полеты и нести при этом неплохую боевую нагрузку. В-1 строился по концепции «выгрызания» ПВО, о которой я уже рассказал выше. А в итоге весь этот процесс борьбы в области создания высокоэффективного стратегического бомбардировщика привел к созданию крылатых ракет, устанавливать которые американцы стали на хорошо отработанном В-52.