Евгений Федосов - Полвека в авиации: записки академика
Были также прекращены, как уже сказано выше, работы по МиГ-29М, Су-27М и МиГ-31М, хотя задел был значительный.
Наши истребители четвертого поколения превосходили по своим летно-техническим характеристикам, особенно по маневренности, зарубежные аналоги. Но радиолокаторы МиГ-29 и Су-27 не имели режима класса «воздух — поверхность», и это было их самым слабым местом. Закрыв работы по МиГ-29М и Су-27М, тем самым закрыли и работы по многорежимным БРЛС, что было явно не дальновидно. Новое руководство ВВС и Министерства обороны исходило в своей политике из трудно объяснимых для нас критериев. Особенно это было обидно для нашего коллектива, так как в этих модификациях были заложены результаты наших многолетних исследований по многофункциональным БРЛС и системам управления вооружением на их основе. Было остановлено продвижение на вооружение наших истребителей и ракеты К-77 с активной головкой самонаведения. Одновременно с остановкой модернизации наших истребителей и их систем вооружения был выведен из боевой эксплуатации весь парк истребителей-бомбардировщиков Су-17, Су-17М, Су-17М1, Су-17М2, Су-24, МиГ-27 и МиГ-23К. Все это резко понизило ударный потенциал нашей фронтовой авиации, который не восстановлен до сих пор.
Но, как говорится, нет худа без добра. Руководители ОКБ им. А. И. Микояна и ОКБ им. П. О. Сухого генеральные конструкторы Р. А. Беляков и М. П. Симонов приложили гигантские усилия, чтобы выйти на международный рынок боевой авиации. Когда существовал Советский Союз, авиационная боевая техника поставлялась за рубеж, в порядке чисто политических акций, не преследуя коммерческого интереса. Мы вооружали страны Восточной Европы, согласно Варшавскому договору, ряд арабских стран Ближнего Востока, которые противостояли Израилю, шли поставки в Китай и Индию. Но при этом работал основной критерий: техника, которая поставлялась за рубеж, должна была либо на целое поколение отставать от той, которая в данный момент стояла на вооружении наших ВВС, либо иметь более «слабую» конфигурацию в части оборудования и вооружения.
В 90-е годы положение существенно изменилось. Распался Варшавский договор, и страны Восточной Европы, зараженные русофобией, потянулись в НАТО. Изменилась политика и по отношению к арабским странам Ближнего Востока. Надо было искать новые рынки и сохранить конкурентоспособность нашей боевой авиации на этих рынках.
Помимо основных покупателей — Китая и Индии — к нашим самолетам стали проявлять интерес страны Юго-Восточной Азии, прежде всего Малайзия, Индонезия, Филиппины, а также Арабские Эмираты, Кувейт, Йемен, Алжир, Перу, Бразилия. Большинство этих стран традиционно ориентировались на боевые самолеты Запада, в первую очередь Франции, Великобритании и США.
Нашим самолетам МиГ-29 и Су-27 противостояли на рынке в основном «Мираж-2000», F-16 и F-18. Мы уверенно, как уже было сказано, превосходили эти самолеты по летным характеристикам в боях за господство в воздухе, но проигрывали в режиме «воздух — поверхность». Мы также активно участвовали во всех авиационных салонах и авиашоу. Если в период СССР мы практически не демонстрировали военную авиацию и вооружение, то теперь Россия была широко представлена не только на самых престижных салонах в Ле Бурже (Франция) и Фарнборо (Великобритания), но и в Берлине, Бразилии, Чили и т. д. Мы быстро освоили все приемы рекламы авиационной техники, наши летчики демонстрировали чудеса воздушной акробатики, поражая зарубежных посетителей авиашоу.
Даже катастрофы, которые произошли с МиГ-29 и Су-27 на этих показах, демонстрировали высокую надежность наших средств спасения. Системы катапультирования, разработанные вместе с креслом К-36 под руководством генерального конструктора Гая Ильича Северина, работали безотказно. Особенно эффектно это было с МиГ-29, когда при вертикальном маневре заглох двигатель и самолет завалился на крыло. Летчик А. Квочур катапультировался практически на уровне земли, убедившись, что самолет падает далеко от трибун со зрителями. Произошел отстрел кресла, летчик от него отделился, причем парашют наполнился воздухом практически в момент касания летчиком земли. В результате А. Квочур отделался только царапиной на лице. Это было поразительно! Все фотокорреспонденты бросились на поле через заграждения не к спасшемуся летчику, не к обломкам горящего самолета, а к упавшему креслу, фотографируя его со всех сторон. Надо сказать, что коллектив ОКБ «Звезда», где создавалась система спасения и катапультирования К-36, добился наивысших результатов.
Никто в мире не обеспечивал спасения летчика в столь широком диапазоне скоростей, высот и перегрузок. США в дальнейшем предложили Г. И. Северину образовать совместное предприятие с целью производства кресел для своих новейших истребителей F-22 и F-35. Гай Ильич Северин создал коллектив и технологии по разработке и производству систем спасения и жизнеобеспечения, которые действительно не имели аналогов в мире. Под его руководством были созданы практически все высотные скафандры и летные противоперегрузочные костюмы.
Его кресла и системы жизнеобеспечения представляли собой очень сложные технические системы. Подбор конструкционных материалов для скафандров, системы охлаждения, герметизация, конструкция шлема, системы управления и стабилизации кресла в период катапультирования — все это было оригинально и гениально, не говоря уже о методах отработки и испытаний.
Кстати, под руководством Г. И. Северина были созданы системы жизнеобеспечения и скафандры российских космонавтов. Наш институт еще в 60-е годы сотрудничал с коллективом Г. И. Северина, отрабатывая систему стабилизации космонавта с ранцем при выходе его в космос. Но это другая тема.
Открытость, которую демонстрировала Россия на авиашоу, дала определенный эффект. Самолеты МиГ-29 и Су-27 стали непременными участниками всех международных тендеров. МиГ-29 выиграл тендер в Малайзии. Это был безусловный успех, я даже сказал бы прорыв в зону американского рынка. США очень болезненно восприняли этот факт. Президент Буш (старший) даже специально прилетел в Куала-Лумпур, чтобы лоббировать самолет F-18. Малайзийцы согласились взять несколько F-18, чтобы успокоить США, тем более, что они предлагались практически бесплатно.
Но, как я уже отмечал, наши самолеты были «чистыми истребителями», а весь мир требовал многофункционального самолета.
ОКБ им. П. О. Сухого на базе учебно-боевого двухместного самолета («спарки») Су-27УБ разработало Су-30, который активно стали заказывать Индия и Китай. Индия оплатила и опытно-конструкторскую разработку нового оборудования для этого самолета. За базу были приняты разработки закрытого Су-27М, и самолет получил название Су-30МКИ. Китай также поставил вопрос о модернизации бортового оборудования и прежде всего установке на самолет управляемого оружия класса «воздух — поверхность». Эта модификация получила название Су-30МКК. И здесь был использован задел с Су-27М. Боевые алгоритмы и программное обеспечение этих самолетов создавались на базе работ ГосНИИАС для Су-27М. Но М. П. Симонов решил сэкономить затраты на разработку и не привлек ГосНИИАС на этапах полунатурного моделирования. Это привело к сильной затяжке сроков выполнения контрактов. А самолет Су-30МКИ и до сих пор не доведен до нужных характеристик.
В Индии в свое время было развернуто производство самолета МиГ-21БИС по лицензии ОКБ им. А. И. Микояна. Современный парк истребительной авиации Индии насчитывает достаточно большое количество МиГ-21, которые еще имеют летный ресурс, но оборудование и вооружение безнадежно устарели.
Индийская сторона предложила России в рамках военно-технического сотрудничества провести модернизацию самолета МиГ-21. Контракт был подписан. Работа проводилась на авиапредприятии «Сокол» в Нижнем Новгороде под руководством ОКБ им. А. И. Микояна. Главным конструктором этой конфигурации самолета был назначен А. А. Манучаров, разработчиком БРЛС выступало предприятие «Фазотрон» (генеральный директор и генеральный конструктор А. И. Канащенко), связное оборудование своей разработки поставляла индийская сторона, система навигации поставлялась французской фирмой «Секстан» (ныне «Талос»), система нашлемного целеуказания и прицеливания была взята с самолета МиГ-29 (украинского производства), а система пассивных помех — израильской разработки. Все оружие было российское. Таким образом, в разработке компонентов бортового оборудования участвовали пять стран (Россия, Индия, Франция, Украина и Израиль). Все это нужно было увязать в единую систему боевого управления самолетом и оружием, отработать необходимое программное обеспечение, провести весь цикл наземных и летных испытаний. Эту работу поручили ГосНИИАС. Естественно, был создан стенд полунатурного моделирования как основной инструмент для проведения этого комплекса работ. Индийская сторона, ознакомившись с нашими работами, заказала в ГосНИИАС такой же стенд и для себя. Индийские ВВС рассчитывали проводить дальнейшие модернизации оборудования этого самолета собственными силами.