Анатолий Маркуша - Человек летающий

Около пяти часов утра 17 июля 1938 года немецкая крестьянка, чье имя в истории этого перелета не сохранилось, натолкнулась на оранжевые обломки самолета в Солдинском лесу, в провинции Бранденбург.

Оба летчика были мертвы.

Часы на руке Дарюса еще шли…

Беспосадочный полет «Литуаники» продолжался 35 часов 35 минут. Было покрыто расстояние в 6411 километров — для той поры второе достижение в мире.

Останки пилотов перенесли в Каунас.

Позже, во время второй мировой войны, оккупанты пытались уничтожить захоронение пилотов, но литовские патриоты выкрали гробы из-под самого носа немецкой охраны и замуровали тела летчиков в подвале Каунасского медицинского института…

Летом 1964 года состоялось торжественное перенесение останков Дарюса и Гиренаса на городское кладбище Каунаса. Вскоре скульптор Бронюс Пундзюс создал памятник пилотам. На сером суровом камне высечены слова из завещания, составленного этими отважными людьми перед броском через Атлантику:

«Молодое поколение Литвы! Вдохновенные Тобой, мы постараемся осуществить избранную нами задачу. Если добьемся успеха, пусть это укрепит Твой дух и уверенность в своих силах и способностях».

Что сказать в заключение? Побеждают живые. Побеждают и мертвые. Ни расстояния, ни циклоны, ни равнодушие, ни зенитный огонь не могут остановить летящих. И страшно им только — забвение…

В предыдущей главе самолет назван действующим лицом. Назван не случайно, не ради красного словца, так уж повелось в авиации: летчики всего мира одушевляют свои машины. Хорошо это, плохо — не знаю, не берусь судить, но так оно есть, так оно было, и, вероятно, так будет.

В аэродромном просторечии самолет-истребитель конструкции Николая Николаевича Поликарпова И-16 именовался «ишачком», его собрат, весьма в свое время популярный И-15, — «курносым», пикирующий бомбардировщик Владимира Михайловича Петлякова Пе-2 звали «пешкой», а легендарный ильюшинский штурмовик Ил-2 — «горбатым», ныне здравствующий Ан-2, Олега Константиновича Антонова, именуют «Аннушкой» или «Антоном»…

Прислушайтесь к пилотским разговорам:

— Упрямый черт…

— Дубовая она, особенно на взлете.

— Змея!

Понимаю, с научной точки зрения, это не строго утверждать, будто у самолетов свои характеры и свои, порой не менее удивительные, чем у людей, судьбы, однако, отважусь и постараюсь привести достойные примеры.

В канун первой мировой войны на Русско-Балтийском заводе в Петербурге построили грандиозный самолет, несколько позже нареченный «Ильей Муромцем». Машина выпускалась ряд лет и имела более трех десятков модификаций. Пусть придирчивый читатель не взыщет поэтому, если какие-то приводимые мной данные вдруг не совпадут с теми, которыми он располагает: и размах крыльев, и длина фюзеляжа, и иные параметры этих машин весьма разнились.

Самолет был бипланом. Размах верхних крыльев достигал 32, нижних — 22 метров, длина фюзеляжа колебалась от 17,1 до 23,5 метра. (Для сравнения: размах крыла Ту-124 — 25,5, длина — 30,58 метра.) Вес пустого самолета «Илья Муромец» превышал 3000 килограммов, а предельная полезная нагрузка чуть-чуть не достигала 2,5 тонны. Самая большая скорость, какую удалось достигнуть на одной из модификаций, приближалась к 140 километрами в час; потолок был 4000 метров; продолжительность полета — 6 часов.

Как многие конструкторы того времени, Игорь Иванович Сикорский сам пилотировал свою машину и установил на ней ряд выдающихся рекордов.

4 июня 1914 года был осуществлен подъем на высоту 2000 метров с десятью пассажирами на борту. Полет продолжался 1 час 27 минут.

На следующий день число пассажиров было уменьшено до пяти, но полет продолжался 6 часов 33 минуты 10 секунд. За это время пролетели 650 верст.

16-17 июня «Илья Муромец» за 30 часов 30 минут, имея на борту 1610 килограммов нагрузки, пролетел по маршруту Петербург — Киев — Петербург с посадкой в Орше, а на обратном пути — в Новосокольниках. Экипаж состоял из четырех человек — И. И. Сикорский, Г. И. Лавров, X. Ф. Пруссис и В. С. Панасюк.

Сохранился собственноручный отчет И. И. Сикорского об этом полете. Мне бы хотелось привести из него некоторые выдержки.

«Около полуночи мы поставили аппарат на старт. В час ночи запустили моторы и в начале второго снялись с Корпусного аэродрома. Сделав круг, мы легли на свой курс — на юг. В воздухе было сравнительно спокойно, но настолько темно, что приходилось управлять, освещая компасы и контрольные приборы электрическими лампочками.

Через час полета сделалось светлее, и мы получили возможность видеть и приборы, и расстилающуюся под нами землю. В это время мы имели около 500 м высоты и шли, главным образом, по компасу, не следуя за извилинами железной дороги.

Довольно сильный боковой ветер давал себя чувствовать тем, что значительно уменьшал скорость «Ильи Муромца». Качки все это время не было. Мы летели все дальше, достигли 1000 м высоты и в свободное от управления время спокойно любовались величественной картиной под нами. Особенно красивы были большие озера. Это лучшие ориентиры с высоты. Таким образом, мы летели довольно спокойно в продолжение нескольких часов.

В 8 ч 40 мин мы прошли над Витебском на высоте 1200 м. Там мы сбросили аэрограмму. Вскоре после Витебска начало качать. Впрочем, это не затрудняло полета, так как никто не был утомлен. На этом этапе мы много раз сменяли друг друга, закусывали и пили кофе в каюте. Около 10 час утра «Илья Муромец» благополучно спустился на поле, около Орши…»

Дальше полет продолжался не так гладко.

«…через четверть часа полета мы начали было забирать высоту, но в это время произошла маленькая авария — лопнула бензиновая трубка третьего мотора. Мотор остановился, и вытекавший бензин загорелся… Выскочившие тотчас же на крылья лейтенант Лавров и механик Панасюк погасили пожар огнетушителями и тряпками. Однако ввиду сильной качки и значительной нагрузки мы решили не делать ремонта в воздухе и спустились верстах в 20 от места вылета, в Копысе».

Вылететь в дальнейший путь удалось только на другой день.

«Пошел дождь. Держать направление приходилось исключительно по компасу. А около 5 час ливень и качка сделались настолько сильными, что пилоту приходилось все время энергично работать рулями и контролировать положение аппарата по приборам.

Мы убедились лишний раз, что при невидимости горизонта и земли человек перестает чувствовать положение и наклон аппарата. Борьба с сильнейшим воздушным течением в этих, по-видимому, грозовых тучах требовала напряжения от пилота…»

И поразительно скромное резюме создателя самолета (и одного из пилотов): «Илья Муромец» выдержал борьбу с непогодой».

Вот такая это была машина.

Даже не вдаваясь в подробное техническое описание, а лишь разглядывая фотографии, приходишь в изумление прогрессивности идей, заложенных в конструкции: закрытый, благородных очертаний фюзеляж (и это, когда большинство летательных аппаратов напоминали этажерки), застекленная пилотская кабина (вместо открытого всем ветрам утлого креслица), мощное хвостовое оперение, бортовое защитное оружие (в 1915 году «Илья Муромец» был вооружен пушкой 37-го калибра! Калибр этот и в годы Великой Отечественной войны считался для авиации крупным).

Стоит добавить, что «Илья Муромец» не только поднимал значительную боевую нагрузку, но имел специальные подвесные устройства для бомб, был оборудован сначала механическим, а затем и электрическим бомбосбрасывателем и оптическим прицелом.

«Илья Муромец», несомненно, был чудо-самолетом. И не зря, видно, за его чертежами охотились «представители» многих самолетостроительных фирм…

А если говорить о самолетной «судьбе» в расширенном понимании этого слова, то «Муромцам» выпало жить и жить в авиации: ведь они положили начало неведомому прежде типу тяжелых, дальних бомбардировщиков. И в каком-то смысле, скажем, В-29, прославленная «Летающая крепость» второй мировой войны, гордость американских ВВС — всего лишь блистательно развитый и усовершенствованный образец рожденного в канун первой мировой войны типа летательного аппарата.

Столько лет, сколько существует авиация, она была, да и теперь еще остается щедрым, источником необыкновенных сенсаций. Правда, миллионы людей к этому давно уже привыкли и, чем дальше, тем спокойнее реагируют на авиационные новости.

Когда 20 октября 1929 года было широковещательно объявлено: «Сегодня самолет, приняв на борт одновременно 169 пассажиров, совершил с ними часовой полет над озером Бодензее», одни не придали этому сообщению никакого внимания, а другие отмахнулись: скорее всего очередная газетная «утка»!..

Но факт был совершенно точным.

И речь шла о До-Х, двенадцатимоторной летающей лодке, построенной фирмой Дорнье, одной из известнейших фирм Германии.