С. Иванов - Су-25 «Грач»

Словацкий Су-25К в стандартном камуфляже (правильнее назвать камуфляж нестандартной окраской). Хорошо видны опознавательные знаки ВВС Словакии. После распада Чехословакии в 1993 г. ВВС были поделены в пропорции 2:1, большая часть отошла к Чехии. Словакии достались 11 штурмовиков Су-25К и одна спарка Су-25УБК. Данный самолет принадлежит 3-му звену 33-й авиационной базы в Малаки-Кучине. Ранее штурмовик базировался сначала в Пшитянах, затем — в Тренчине (1-е звено 2-го смешанного авиаполка).

Штурмовик Су-25К 10-й производственной серии. Еще один пример своеобразной окраски Су-25К ВВС Чехии, обратите внимание на акулью пасть. В советских ВВС также встречались зубастые «Грачи», особенно в 186-м инструкторском ОШАП из Бутурлиновки.

Предусмотрена подвеска на пилоне Б3-25 подвесного пушечного контейнера СППУ-22-01 с одной двухствольной пушкой ГШ-23-1 (скорострельность 3000–4000 выстрелов в минуту, боекомплект 260 снарядов). Установленное в контейнере орудие подвижно в вертикальной плоскости, максимальный угол отклонения в нижнюю полусферу -30 град. Возможно подвеска контейнера «задом наперед» для стрельбы в заднюю полусферу, в это случае максимальный угол отклонения пушки -23 град.

Кнопка отстрела ИК ловушек ППИ-26 из блоков АСО-2В расположена на рукоятке управления двигателем в кабине летчика. На третьем пилоне возможна подвеска контейнера со станцией постановки помех СПС-141МВГ «Гвоздика», или усовершенствованных вариантов СПС-142 и СПС-143.

Для обслуживания и дозаправки применяется специальный мобильный пункт АМК-8.

РАЗМЕРЫ

размах крыла 14,36 м

длина самолета (со штангой ПВД) 15,53 м высота самолета 4,59 м

площадь крыла 30,10 м².

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг

максимальная взлетная 17 600

нормальная взлетная 14 530 (самолеты поздних серий)

максимальная посадочная 13 300

нормальная посадочная 10800

пустого самолета 9315 (самолеты поздних серий)

топлива во внутренних баках 3000

максимальная боевая нагрузка 4340

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА два ТРД P95II1 (2x4100 кгс) или Р-195 (2x4300 кгс).

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

максимальная скорость 970 км/ч

ограничение по числу М 0,82 (0,71 для самолетов ранних серий)

практический потолок 10000 м

практическая дальность с четырьмя ПТБ у земли 750 км

на оптимальной высоте 1950 км

радиус действия с боевой нагрузкой 3000 кг — 500 км

длина разбега 500 — 900 м

длина пробега 600 — 800 м

скорость отрыва 240–270 км/ч

посадочная скорость 2250-260 км/ч

максимальная эксплуатационная перегрузка 6.5G

РАЗМЕРЫ

размах крыла 14,52 м

длина самолета (со штангой ПВД) 15,35 м

высота самолета 5,20 м

площадь крыла 30,10 м²

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг

максимальная взлетная 20 500

максимальная посадочная 13 200

топлива во внутренних баках 3840

максимальная боевая нагрузка 5000

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА два ТРД Р195Ш (2x4300 кгс)

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

максимальная скорость на уровне моря 950 км/ч

ограничение по числу М 0,82

практический потолок 10000 м

перегоночная дальность 2250 км

радиус действия с боевой нагрузкой массой 2 т у земли 400 км

на оптимальной высоте 630 км

длина разбега 650 м

длина пробега 750 м

максимальная эксплуатационная перегрузка 6,50

Изображение эмблемы ОКБ им. П.О. Сухого — традиционно для самолетов марки Су. На снимке — Су-25 из 357-го ОШАП 16-й воздушной армии, аэродром Ноблитц, Восточная Германия. На этом аэродроме во время оно базировался полк МиГ-29.

Останки иракского Су-25. По крайней мере, два Су-25 ВВС Ирака были сбиты в 1991 г. во время попытки перелететь в соседний Иран. Некоторое количество штурмовиков авиация Многонациональных сил уничтожила на аэродромах. Скорее всего, этот самолет был сбит ни взлете или на посадке. Шасси выпущены — обратите внимание на колеи в песке.

Американские разведывательные спутники засекли новый советский самолет с прямым крылом на аэродроме ЛИИ в 1977 г. Новинка получила кодовое обозначение Ram-J. Позже наименование Ram-J сменилось на Frogfoot, что вообще говоря странно. По существовавшей в США и НАТО системе кодировки советской военной техники с буквы «F» начинались наименования истребителей (F — Fighter), заподозрить с самолете с прямым крылом большого удлинения истребитель — это каким же воображением обладать нужно!

Первые снимки Су-25 появились на страницах западных авиационных изданий в декабре 1982 г. Самолет был сфотографирован с большого расстояния в Афганистане репортерами съемочной группы британской телекомпании ITV. Первые качественные снимки опубликовал в 1985 г. чехословацкий журнал «Letectvi+kosmonautika».

Первоначально на Западе посчитали штурмовик Су-25 уменьшенной копией самолета Нортроп А-9, проигравшего конкурс А-Х штурмовику А-10. Однако первые качественные фотографии советского самолета оказали, что сходство ограничено и сводится лишь к верхнему расположению крыла и размещению двигателей в гондолах, сопряженных с боковыми стенками центральной части фюзеляжа. Самолет Су-25 гораздо меньше по размерам, чем американский штурмовик А-10 и превосходит последний по скорости. Советская концепция отражает более разумный подход к решению задач непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на центрально-европейском театре военных действий. Самолет Су-25 — хорошая иллюстрация зрелости советских авиационных конструкторов, достигнутой в послевоенный период. Броня штурмовика А-10 защищает летчика только по пояс, в то время как пилот штурмовика Су-25 имеет гораздо лучшую защиту от огня из задней полусферы. Лучшая защищенность достигнута ценой ухудшения обзора назад, однако в данном случае такая мера представляется вполне оправданной. Су-25 может быть гораздо более полезным, чем самолет А-10 при действиях вблизи линии фронта. Самолет Су-25 не является самолетом высокого технического уровня, он вполне мог быть разработан где-нибудь в Индии, Перу или Индонезии. Вместе с тем, он гораздо более реалистичный самолет, чем А-10. Су-25 имеет меньшие геометрические размеры, большую скорость и лучшие взлетно-посадочные характеристики, позволяющие эксплуатацию с плохо подготовленных грунтовых аэродромов. Фактически Су-25 является идеальным противопартизанским самолетом, однако возможность использования советского штурмовика в условиях сильной ПВО проблематична.

Пара Су-25 Авиционной группы высшего пилотажа «Небесные Гусары». Группой была создана в начале 90-х годов па базе 3-й эскадрильи 23 7-го Центра показа авиационной техники в Кубинке. «Небесные Гусары» остались единственной в мире пилотажной группой, летавших па полноценных бронированных штурмовиках.

Су-25УТГ садится на палубу ТАВКР «Адмирал Кузнецов». На переднем плане — истребитель Су-33.

С 16 апреля по 5 июня 1980 г. прототипы Т8-1 и Т8-3, еще не отлетавшие полностью программу Государственных испытаний, находились в Афганистане, где в рамках операции «Ромб-1» на практике проверялись боевые возможности штурмовиков. От ОКБ в командировку были направлены летчики-испытатели Н. Садовников и А. Иванов, от НИИ ВВС — летчики-испытатели В. Соловьев и В. Музыка.

Самолеты базировались на аэродроме в окрестностях Шиндада, откуда выполнили порядка 100 боевых вылетов, 30 из которых были засчитаны по программе Государственных испытаний. Штурмовики работали по заявкам сухопутных войск. «Полевые командиры» Ограниченного контингента быстро оценили эффективность новых самолетов. В рамках операции «Ромб-1» в Афганистане проверялись еще и СВВП Як-38, но «вертикалки» в горных условиях оказались почти бесполезными.

Программу Государственных испытаний заканчивали на Т8-4 в Туркменистане на авиабазе Мары. В марте 1981 г. испытания завершили, самолет был рекомендован к серийному производству, однако официально получивший обозначение Су-25 штурмовик приняли на вооружение ВВС только в 1987 г.

Прозвище «Грач» прочно закрепилось за Су-25 в Афгане. Его происхождение не совсем ясно. Существует версия, что «грачами» свои самолеты обозвали летчики 200-й эскадрильи, ранее летавшие на МиГ-21. После быстрого «сокола» МиГ-21, медлительный штурмовик действительно был грачом. 200-я отдельная штурмовая эскадрилья (командир подполковник А.Афанасьев) в составе 12 Су-25 появилась в Афгане в июне 1980 г. Эскадрилья базировалась в Шиндаде. Эскадрилья была сформирована в феврале 1981 г. на авиабазе Ситал-Чай.