Станислав Зигуненко - Я познаю мир. Авиация и воздухоплавание

До начала 40-х годов грузовые перевозки осуществлялись на пассажирских, в крайнем случае на грузопассажирских самолетах, имевших на борту грузовые люки больших размеров. Первые специализированные грузовозы с хвостовыми люками были построены в годы второй мировой войны и сразу после ее окончания. В течение 1944—1945 годов в США взлетел С-82, в Германии— «Арадо-232», в Великобритании — «Бристоль-170».

Первый советский специализированный грузовой самолет Ан-8 был создан в 1956 году. Затем был построен Ан-12, а в 1965 году — первый в мире широкофюзеляжный гражданский транспортный самолет Ан-22 «Антей». Вслед за ними последовали Ан-24Т, Ан-26, Ан-32 и Ан-28. Наша страна стала выходить на передовые рубежи по созданию воздушных грузовиков.

В 60—70-е годы окончательно определился типичный облик грузовоза. Это моноплан с высоким расположением крыла, на котором располагаются 2 (или 4, а то даже 6) турбовинтовых, реже турбореактивных двигателя. В фюзеляже обязательно имеется обширный хвостовой (или носовой) грузолюк с откидывающейся рампой, позволяющей втаскивать в кабину тяжелые контейнеры, агрегаты и машины. с помощью тягачей. Пол грузовой кабины отличается повышенной прочностью. Нередко на ней располагаются транспортные приспособления типа конвейера, а у потолка, как правило, имеется кран-балка. Шасси весьма мощное, обеспечивающее взлет и посадку на грунтовых полосах. И наконец, навигационное и эксплуатационное оборудование рассчитано на полную автономность, на то, что самолет придется эксплуатировать с глубинных, мало оборудованных аэродромов.

Именно таковы типичные черты Ил-76 ТД и Ан-124 «Руслан», которые и поныне перевозят львиную долю грузов на территории бывшего СССР.

Транспортный самолет Ил-76ТД, разработанный КБ им. С.В. Ильюшина под руководством генерального конструктора академика Г.В. Новожилова, предназначен для перевозок на воздушных трассах грузов общим весом до 47 т с крейсерской скоростью 750—800 км/ч на расстояние до 5 тыс. км. Оптимальная высота полета— 9—12 км.

Большие размеры грузовой кабины (3,4 х 3,46 х 20 м) позволяют использовать любые типы авиационных и автомобильных контейнеров, поддонов как отечественного, так и зарубежного производства. Самолет оборудован бортовыми лебедками, крепящимися к полу роликовыми дорожками, имеет подвижную рампу-подъемник. Все это позволяет экипажу производить погрузку-разгрузку собственными силами.

Многоколесное шасси повышенной проходимости в сочетании с хорошей механизацией крыла и мощными двигателями самолета дает возможность взлетать даже с укороченных грунтовых полос. А навигационное оборудование позволяет экипажу успешно летать как днем, так и ночью, в самых сложных метеоусловиях.

Накопив за 20 лет эксплуатации Ил-76 ТД необходимый опыт, в апреле 1997 года ильюшинцы выкатили на всеобщее обозрение новый, уже дальнемагистральный грузовой самолет Ил-96 Т. Он способен поднять в воздух сразу 92 т груза (в том числе и морские контейнеры), преодолевать без посадки до 11 тыс. км. Поскольку самолет на 8,5 м длиннее уже освоившего пассажирские трассы Ил-96—300, то места в грузовой кабине хватит для самого габаритного груза.

Долгое время единственным СКБ страны, специализировавшимся на проектировании именно грузовых самолетов, была фирма им. О.К. Антонова, которая базируется на Украине, близ Киева.

Вспомните хотя бы, какой фурор произвел в 1985 году построенный под руководством генерального конструктора П.В. Балабуева самолет Ан-124 «Руслан». Его размеры — размах крыла 73,3 м, длина фюзеляжа 69,1 м и высота по килю 20,78 м — даже специалистам казались фантастическими. Поднять же он мог 150 т, а это, между прочим, 60 автомобилей типа «Жигули».

Грузовая кабина оснащена двумя мостовыми кранами, двумя лебедками, рольганговым и швартовочным оборудованием. Кроме того, при погрузке-выгрузке самолет может ложиться на грунт, как бы поджимая под себя шасси. При этом впервые в отечественной практике все операции могли производиться как через хвостовой люк, так и со стороны пилотской кабины, которая при этом откидывается вверх.

«Руслан» имеет скорость 800—850 км/ч; в рекордном полете одолел без посадки 20 151 км. Другой рекордный показатель: груз весом 171 219 кг был поднят на высоту 10 750 м.

Как и другие грузовозы, Ан-124 способен взлетать и садиться на грунтовые полосы (и это при общем весе 405 т!), имеет высоконадежные системы управления, компьютерной навигации, автоматического пилотирования...

Первые рабочие рейсы Ан-124 выполнил в 1986 году. А уже два года спустя появилась еще одна громадина— АН-225 «Мрия». Сохранив примерно те же летно-технические качества, гигант способен принять на борт уже 250 т груза; общий взлетный вес при этом достигает 600 т! Причем нагрузка может размещаться не только в кабине, но и прямо на фюзеляже. Это «Мрия» неоднократно демонстрировала на международных авиасалонах, совершая полеты с «Бураном» на «спине».

В январе 1994 года из сборочного цеха Киевского авиационного завода вышел еще один новый аппарат — Ан-70. Эта машина рассчитана на замену уже морально и физически устаревших Ан-12 и Ан-22, производство которых прекращено соответственно в 1972 и 1975 годах. Самолет может транспортировать 30 т груза на расстояние до 5 тыс. км со скоростью 750 км/ч.

Несмотря на то что внешне он напоминает своего предшественника Ан-12, данный летательный аппарат выполнен по новой технологии с широким применением композитов. Крыло большого удлинения снабжено мощной механизацией. Вместо обычных пропеллеров на двигателях установлены винтовентиляторы, которые резко увеличивают подъемную силу на взлете и посадке, давая возможность эксплуатировать самолет на аэродромах длиной 600—800 м, а также позволяет на треть экономить топливо.

Герметичная кабина позволяет перевозить практически любую гражданскую и военную технику. Использование современной авионики с многофункциональными цветными индикаторами позволило вдвое уменьшить экипаж.

К сожалению, судьба самолета складывается не очень счастливо. Первый экземпляр опытного Ан-70 потерпел катастрофу во время четвертого испытательного полета. В настоящее время изготовлен второй самолет, испытания продолжаются, однако перспективы остаются туманными. Дело, в том, что самой Украине такой самолет, как и его старшие собратья Ан-124 и Ан-225, практически не нужен: размеры страны не позволят использовать авиацию «на полную катушку». Таким образом, украинские конструкторы по-прежнему надеются на российский рынок.

На смену вылетавшим уже свой ресурс Ан-12 и Ан-26 намерены выдвинуть продукцию и сотрудники старейшей в России авиафирмы — АНТК им. А.Н. Туполева. Ныне они предлагают семейство из трех «грузовиков» для перекрытия всего диапазона перевозок на местных (Ту-130), региональных (Ту-230) и среднемагистральных (Ту-330) авиалиниях.

Самолеты третьего поколения должны в полной мере использовать опыт, накопленный при конструировании пассажирских самолетов. В качестве отправных точек были взяты пассажирские Ту-204, успешно прошедший летные испытания, и Ту-334, предназначенный для замены устаревающего Ту-134. Лучшие технические решения были применены и в конструкциях грузовозов.

При производстве Ту-230 были использованы 3/4 агрегатов от самолета Ту-334, сохранена полная преемственность многих систем. Единственное, что пришлось радикально изменить, — расположение двигателей Д-436Т-2. Для транспортной машины оставить моторы в хвостовой части нельзя: нарушается центровка, а кроме того, фюзеляж, в котором сделан вырез под грузовую рампу, существенно ослабляется. Поэтому двигатели перенесли на крыло, расположив их на пилонах. Таким образом, Ту-230 имеет классическую компоновку «грузовика».

Таково сегодняшнее положение российских и украинских авиастроителей, занимающихся проблемами воздушного грузового транспорта. Ну а каковы перспективы? Что делается в дальнем зарубежье?

Про огромный грузовой самолет М-90, проектируемый в ОКБ им. В.М. Мясищева, пишут, что таких машин еще не было. Разработаны два варианта его конструкции. Один, грузоподъемностью 250 т, с шестью двигателями. А если этого покажется мало, в ход может пойти и еще более тяжелый грузовоз — на 400 т груза с восемью двигателями НК-63 разработки Н.Д. Кузнецова.