Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 178

Общество вообще сильно выигрывает от отмены ген-патентов. Ожидается, что больше частных компаний и научных коллективов теперь займутся поиском новых эффектов ранее «закрытых» патентами генов. Предвидятся большие перестановки не только в медицине, но в биотехе вообще — потому что патентовались гены не только человека, но и, к примеру, бактерий, занятых в производстве топлива, продуктов питания. И даже Myriad пострадает не так уж сильно. Накапливая информацию о мутациях BRCA и их последствиях для организма полтора десятка лет, она, конечно, знает больше, чем её соперники, и сможет использовать это для производства более точных тестов.

Вместе с тем эксперты предупреждают о побочных эффектах вынесенного судом решения. Во-первых, запретив патентование естественных генетических последовательностей, суд оставил возможность патентования последовательностей искусственных. Иначе говоря, если исследователи сами составили цепочку из букв генетического алфавита, то они вправе оформить на неё патент. Проблема в том, что понятие искусственного гена весьма размытое: такой объект является промежуточной стадией при изучении генов естественных, и даже в природе местами встречаются генетические последовательности, которые могли бы быть классифицированы судом как искусственные. А значит, остаётся лазейка для тех, кто не желает расставаться с эксклюзивными правами на природные гены.

Другой вероятный недостаток отказа от генетических патентов заключается в том, что и у фармацевтических компаний, и у научных коллективов, работающих на деньги частных инвесторов, теперь будет меньше причин изучать новые гены. К чему стараться, если они не смогут закрепить эксклюзивные права на свои находки? Стала бы та же Myriad тратиться на самостоятельное изучение BRCA, если бы знала, что результатами её работы немедленно воспользуются конкуренты?

Впрочем, мрачные прогнозы редки. Мало кто верит, что отмена ген-патентов в США остановит общий прогресс: в конце концов, работают же ДНК-исследователи и бизнесы в других странах, где патентование генов либо невозможно вообще, либо предоставляет правообладателям лишь незначительные преимущества. Решающую роль в ближайшем будущем должно сыграть удешевление техники и технологий чтения генов. Себестоимость процесса чтения и необходимой аппаратуры продолжает падать, и эксперты ждут уже в следующие несколько лет появления одноразовых тестов для проверки десятков и даже сотен генов одновременно по той же цене, которую сегодня Myriad просит всего за два.

К оглавлению

Опубликовано 18 июня 2013

С каждым годом мы всё чаще слышим об активных системах безопасности автомобилей. Volvo демонстрирует новые системы оповещения и автоматического экстренного торможения на своих грузовиках. Легковушки этого шведского автопроизводителя уже много лет оснащаются системами израильской компании Mobileye. Впрочем, нововведения касаются не только дорогих автомобилей. В начале 2013 года системы торможения при вероятности ДТП начали устанавливать на вполне бюджетный Honda Fit (в России он известен под маркой Jazz).

О системах Car2Car (в зависимости от области применения можно также встретить обозначения V2V – Vehicle to vehicle и M2M – Machine to machine) применительно к автомобильному движению говорят уже довольно давно, но до масштабного использования за пределами специализированных полигонов и испытательных треков дело не доходило. Этот год может стать поворотным в истории автомобильной безопасности. И чем чёрт не шутит, возможно, именно эти перемены, а не проекты Google эволюционно приведут нас к полностью автоматизированным машинам и массовому распространению персонального общественного транспорта (Personal Rapid Transit – PRT).

На днях представители Mercedes-Benz объявили, что уже в текущем году машины данной марки начнут «общаться» друг с другом. Дело в том, что Daimler уже довольно давно участвует разработке V2V-систем, как самостоятельно, так и в рамках консорциума Car-to-Car, в который входит немало известных автогигантов, включая BMW, Audi и уже упоминавшийся Volvo. Теперь они готовы предложить результаты своих исследований широкой публике.

Проект в целом выходит за рамки взаимодействия автомобилей – речь идёт об использовании технологий Car-to-X. В данном случае взаимодействие V2V, так же как и V2I (Vehicle to infrastructure – передача данных от транспортных средств дорожной инфраструктуре и обратно), оказывается подмножеством тех возможностей, которые будут доступны в перспективе. Впрочем, пока ведомства, обслуживающие дорожную инфраструктуру, не готовы принять участие в этом информационном обмене, Mercedes планирует начать понемногу повышать безопасность своих пассажиров, передавая данные между транспортными средствами собственного производства. Быть может, для России, где доля автомобилей этой немецкой марки не столь велика, подобные системы пока не будут существенно влиять на статистику ДТП, но в Германии даже односторонний запуск проекта может оказаться значимым.

Впрочем, заявления о том, что все новые автомобили с конца 2013 года будут оснащаться данной системой, касаются пока только европейского рынка. В России в ближайшее время подобные машины могут появиться только при посредничестве перегонщиков. Для тех, кому не терпится протестировать систему в своём собственном автомобиле, может появиться ещё один шанс. Дело в том, что даже в новые автомобили комплекс будет поставляться в формате надстройки, которая, для передачи данных, должна взаимодействовать с вашим смартфоном. По сути, это всё равно, что поставить себе продвинутый GPS-навигатор. Для старых и не оснащённых комплексом автомобилей европейские дилеры Mercedes будут поставлять установочный комплект отдельно.

Как сказано выше, в идеале это должна быть система, взаимодействующая и с инфраструктурой, и с окружающими автомобилями. Получается, что на первом этапе её возможности будут довольно сильно ограничены. Впрочем, и это не так мало. Машины смогут передавать соседям по потоку данные о скользкой дороге и опасных погодных условиях, информацию об участках, где дорожное покрытие повреждено или где возникает возможность заноса. Они будут «сплетничать» о встреченных ДТП и передавать экстренные сообщения при обнаружении автомобилей, движущихся не в том направлении.

Всеми этими данными компьютеры будут обмениваться не только попарно, но и распространять их по цепочке автомобилей, оснащённых системой. Маркеры, указывающие на возможно опасные точки дороги, будут отображаться на карте навигатора, а непосредственно при приближении к опасному месту комплекс будет дополнительно предупреждать водителя.

Кто-нибудь может сказать, что многое из этого и так уже доступно в современных дорожных информационных системах вроде «Яндекс.Пробок». Там тоже можно делиться информацией о происшествиях, а данные о загруженности улиц собираются и распространяются в автоматическом режиме. Но на том автоматика и заканчивается: чтобы передать сообщение о ДТП, водителю необходимо отвлечься и воспользоваться телефоном или совершить определённые действия с навигатором. Всё это, между прочим, создаёт ещё одну аварийно-опасную ситуацию. Вся прелесть V2V-систем в частности и M2M-систем в целом заключается в том, что машины обмениваются данными автоматически, не вовлекая в процесс людей, в данном случае водителей. Это ещё один пример технологии из области интернета вещей.

Что же будет ждать нас через несколько лет, когда европейские дорожные ведомства начнут снабжать передатчиками знаки, светофоры, информационные табло на трассах и затем объединят всё это в общую систему? Водители будут заранее получать предупреждение о слепых поворотах и о том, какой сигнал светофора ожидает их за углом. На приборной панели они будут видеть рекомендации по режиму движения, в соответствии с текущими погодными условиями и состоянием дороги. Автомобили экстренных служб смогут заблаговременно предупреждать о том, что они спешат опередить кого-то, или что они в данный момент едут по встречке. Отпадёт необходимость полагаться на звуковую и световую сигнализацию, которой часто бывает недостаточно для оперативного реагирования, когда ты встречаешься со «скорой» лоб-в-лоб.

Mercedes делает лишь небольшой первый шаг на довольно долгом пути, ведущем нас к совершенно иному дорожному и уличному движению. Возможно, именно такие технические решения могут стать кирпичиками, из которых через 10-15 лет построят полностью роботизированное управление дорожным движением. Судите сами: подобные системы уже умеют, в определённой степени, оценивать действительность, окружающую автомобиль. Когда большая часть машин на дороге будет обмениваться данными друг с другом и центром управления движением, они сами по себе смогут регулировать движение и собственное размещение в пространстве. А там и до бессветофорных перекрёстков, которые машины проходят в автоматическом режиме, совсем близко.