А. Фирсов - Истребители "сотой" серии

Очень скоро вслед за YF-102A полетел и первый серийный самолет (53-1791). Его полет состоялся 24 июня 1955 года, а после этого завод в Сан-Диего стал "печь" F- 102А во все возрастающем количестве. Пик производства был достигнут в июне 1956 года, когда ВВС приняли не меньше 51 самолета, но большинство машин поступало лишь для войсковых испытаний, а реальный пик принятия самолета на вооружение был достигнут только в 1958 финансовом году. Тогда были приняты 503 одно- и двухместных "Дьюсов".

Испытания F-102 продолжались весь 1955 года и большую часть 1956. Они оказались удовлетворительными в том, что касалось вооружения, но устойчивость оказалась ниже желаемой, особенно на больших скоростях. В следствии этого в марте 1956 года было решено установить на "Дьюс" новый, больший по размеру киль, чтобы избавиться от "голландского шага", от которого страдал и "Супер Сейбр" F-100. Новый киль стал устанавливаться, начиная с 66-го самолета (55-3357), а позже был установлен и на ранее выпущенных машинах. Следующие модификации включали установку больших по площади воздушных тормозов и выступающей плиты перед воздухозаборником. Эти доделки проводились и на выпущенных ранее машинах. Последним крупным изменением в конструкции была установка нового киля – "вариант XX", начиная с "блока 75" и на последующих сериях.

Так как большинство недостатков были устранены, "Дельта дэггер" был принят на вооружение и с апреля 1956 года стал поступать в эскадрильи ПВО – через три года после первоначально запланированной даты и на семь месяцев позже планов марта 1954 года. К этому времени стало ясно, что F-102A уже не может считаться только переходным типом в ожидании F-102B. Уже четвертый контракт на серийное производство в конце 1955 года охватывал не меньше 562 перехватчиков, а в сентябре 1956 года был дополнен еще 140 самолетами.

Конвэр F-102A Дельта Дэггер Двигательная установка: один двигатель "Пратт & Уитни" J57-P-23A тягой 7258 кг на форсаже при взлете (пять минут), 4627 кг в течении 30 минут и 3946 на номинале; запас топлива 4107 л в шести крыльевых баках и два 814-л подвесных бака.

– максимальная скорость – 1254 км/ч на высоте 10668 м (число Маха – 1,175);

– скороподъемность на уровне моря – 88,4 м/с;

– служебный потолок – 15790 м;

– разбег – 700 м; пробег – 850 м;

– радиус действия (с подвесными баками) – 1050 км;

– перегоночная – 2397 км.

Вес: пустой – 8777 кг; боевой (при перегрузки 7g) – 11460 кг; максимальный взлетный, без подвесок – 12770 кг; с подвесками – 14187 кг; максимальный посадочный – 12805 кг. Размеры: размах – 11,61 м; длина – 20,80 м; высота – 6,45 м; площадь крыла – 64,6 м2 . Вооружение: двенадцать 70-мм ракет FFAR в передней кромки каждой створки отсека вооружений; в отсеках до шести ракет "воздух-воздух" AIM-4A или -4D "Фалкон" или две ядерных ракеты AIM-26B, либо одна ядерная AIM-26B и три AIM-4A.

Поступление "Дьюса" на вооружение началось с авиабазы Джорджи в Калифорнии, где 327-я эскадрилья истребителей-перехватчиков в течение весны-лета 1956 года сменила свои "Сейбры" F-86D на F-102A. К концу года еще четыре эскадрильи ПВО были либо перевооружены, либо находились в процессе перевооружения на истребитель "Конвэр". В следующем году флот F-102A возрастал как на дрожжах – не менее 16 эскадрилий ПВО прошли перевооружение. До этого данные эскадрильи были оснащены такими мало совместимыми типами самолетов, как "Сейбр" F- 86D, "Скорпион" F-89 и "Старфайер" F-94. Перевооружение продолжилось и в 1958 году, но уже меньшим темпом. Только семь эскадрильей получили "Дельта дэггер". Общее число подразделений с F-102A достигло 26, плюс еще пара эскадрильей в составе аляскинского командования. Но уже вскоре F-102A стал заменяться на более совершенные "Вуду" F-101B и "Дельта дарт" F-106, а "Дьюс" отправился за океан, поступив в шесть эскадрильей перехватчиков на базах в Голландии, Испании и Западной Германии. В небольшом количестве перехватчик состоял и на вооружении тихоокеанского командования, пожалуй, последнего, еще "неохваченного" данным истребителем командования ВВС США.

В своем первоначальном виде F-102A представлял собой значительный прогресс по сравнению со своими предшественниками. Однако он едва ли был тем самым "окончательным" перехватчиком, задуманным в начале 50-х годов. Не удивительно, что служебная карьера "Дельта дэггер" представляла собой сплошной поток различных модернизаций, несколько изменивших его внешний облик. Гораздо более значительными были изменения в "начинке" F-102A. Первоначальная система управления огнем еще на ранней стадии эксплуатации была заменена на более эффективную MG-10, которая включала в себя систему передачи данных AN/ARR-44 и автоматическую систему управления полетом MG-1AFCS.

Сильно изменился и состав вооружения. Первоначально в створках отсека вооружения располагались две дюжины неуправляемых 51-мм ракет Т-214. Они были заменены на 70-мм ракеты, бывшие тогда стандартным вооружением самолетов американских ВВС. Всего эту модернизацию прошли 170 машин. Работы выполнялись выездными группами фирмы "Сан-Антониа-авиационные материалы" в течение 1956-57 гг. Позже неуправляемые ракеты вообще были сняты, что позволило установить на "Чертенке" ядерные ракеты "Фалкон" AIM-26A (названная позже GAR-11), а также модернизированные варианты ракет "Фалкон" с обычной боевой частью и с инфракрасной или радиолокационной головками самонаведения. Состав вооружения мог варьироваться от пары ядерных "Фалконов" до шести обычных AIM-4 или составлять комбинацию из одной AIM-26 и двух AIM-4. Планы установить ядерную ракету "Джени" AIR-2A (МВ-1) так и не были реализованы, хотя эта ракета испытывалась с YF-102A в мае 1956 года.

Одной из последних крупных модернизаций стал проект "Большая восьмерка" – оснащения перехватчика инфракрасным детектором, установленным перед фонарем кабины в обтекателе. Данные с детектора поступали в систему управления огнем MG-10 и использовались для наведения "Фалконов" AIM-4C и AIM-4F с инфракрасной головкой самонаведения.

Производство F-102 завершилось в течение сентября 1958 года, когда ВВС официально приняли последний экземпляр перехватчика. К этому времени были закончены не меньше 875 самолетов. Кроме того были выпущены 10 YF- 102 и четыре YF-102A. Все они были собраны на заводе в Сан-Диего. Попытка запустить в серию следующую версию перехватчика – F-102B оказалась нереализованной. Этот истребитель поступил на вооружение уже под обозначением F-106A "Дельта дарт" и был по-существу другим самолетом.

Другим нереализованным одноместным вариантом был F-102C. Одно время самолет имел фирменное обозначение F-102X. Он разрабатывался в 1956 году и был в целом аналогичен F-102A за исключением установки более мощного двигателя J-57-P-47, который планировалось выпустить с компрессором из титанового сплава. Кроме того были еще небольшие изменения, типа удлинения хвостовых бульбообразных наделок. Скорость ожидалась до М=1,33, а потолок на 900 м выше, чем у F-102A. Предполагалось, что этот вариант заполнит паузу между F-102A и F-106A, но проект был отклонен ВВС в апреле 1957 года. Известно, что эта модель так и не была воплощена в железе, но, по иронии судьбы, один из первых серийных самолетов (53-1806) имел обозначение YF-102C. Кроме того, такая же надпись была на носу № 53-1797. Правда, обе машины использовались для различных испытаний и к F-102C никакого отношения не имели.

Хотя "Конвэр" и не удалось получить контракт на продолжение поставок одноместного варианта, ее предложение создать двухместный самолет для повышенной летной подготовки было реализовано. Всего были выпущены 111 TF-102A, доведя общее число "Двоек" до ровно одной тысячи машин.

Создание двухместного варианта началось в апреле 1952 года, когда ВВС США нашли, что существующие тренировочные самолеты – в основном Т-ЗЗА фирмы "Локхид" и специальный радиолокационный вариант "Митчелла" В- 25 еще времен мировой войны мало подходили для подготовки пилотов на новое поколение истребителей, поступивших с середины 50-х годов. Тем не менее прошло еще полтора года прежде чем 16 сентября 1953 года "Конвэр" получила заказ на TF-102A. Но даже это решение балансировало на грани отмены вместе со всеми неудачами перехватчика, описанными выше.

Несколько неожиданным было то, что "Конвэр" решила разместить места пилотов рядом, полагая, что обучение в этом случае пойдет быстрее. Предложение было одобрено в январе 1954 года, а в июле последовал заказ на производство, правда, только 20 самолетов. Через два месяца, в сентябре комиссия ВВС успешно приняла макет новой кабины. Хорошие результаты позволили в начале 1955 года получить заказ еще на 28 TF-102A. В декабре были заказаны еще 150 машин, хотя из последнего заказа были закончены только 63. Первый полет TF-102A (54-1351) состоялся 8 ноября 1955 года. Быстро был выявлен ряд недостатков, некоторые из которых были унаследованы от F-102A, а другие оказались следствием необычной компоновки кабины. Самолет прошел те же доработки, что и F-102A, но расширенная носовая часть принесла свои проблемы. Самой серьезной был из них "бафтинг" на больших скоростях. Решение этой проблемы заняло много времени. "Конвэр" пришлось переработать кабину – срезать гаргрот и переделать лобовое остекление. Летные испытания в апреле 1956 года показали, что проблему изжить не удалось. Тогда фирма вернулась к первоначальной конфигурации фонаря, добавив на оплетку вихревые генераторы. Это решило проблему "подсоса" воздушным потоком фонаря кабины. Одновременно был установлен и новый киль аналогичный F-102A. Обе эти модернизации были успешно опробованы на третьем двухместном самолете(54-1353).