А. Фирсов - Истребители "сотой" серии

Тем временем, к середине 60-х годов почти все части ПВО, имевшие в своем составе "Дьюсы", были либо перевооружены, либо разукомплектованы, что позволило перевооружить на эти перехватчики части национальной гвардии. К концу десятилетия "Дельта дэггер" оставался на вооружении только в одной части ВВС США – 57-й эскадрильи перехватчиков на базе Кефлэвик. Здесь "Дьюсы" составляли ПВО Исландии до лета 1973 года, когда 57-я эскадрилья была окончательно перевооружена на "Фантомы" F-4C. К этому времени истребители "Конвэр" все еще находились на вооружении авиации национальной гвардии, которая получила свой первый "Дьюс" еще в 1960 году. После этого F- 102А быстро стал одним из основных типов самолетов этих сил. К 1966 году ВВС национальной гвардии имели около 350 самолетов этого типа. Этот уровень сохранялся в течение нескольких лет. Массовое снятие F-102A с вооружения началось в ноябре 1969 года, когда первый самолет был переведен в центр долговременного хранения Дэвис-Монсен в Аризоне. К октябрю 1975 года туда поступили 383 "Дьюса".

Правда, F-102A все еще оставался на вооружении национальной гвардии в составе 102-й нью-йоркской и 199-й гавайской эскадрилий до весны 1976 года.

Хотя перехватчик "Конвэр" недолго еще оставался на вооружении в США, он еще послужил в другой части света – в Греции и Турции, которые получили перехватчики в рамках программы усиления ПВО НАТО в 1969-70 гг. Львиную долю из них получила Турция, в которую попали 50 F-102A и TF-102A для 142-й эскадрильи в Муртеди и 181-й на Моргзифон. Самолеты там использовались до конца 70-х годов. Греки получили 24 "Дельта дэггер", составивших 342-ю эскадрилью 114-го авиакрыла в Тенагра, которые также использовались до конца десятилетия, когда их заменили на "Миражи" F-1CG. По некоторым сообщениям греки использовали F-102A во время событий на Кипре в течение 1974 года.

По мере вывода "Дельта дэггер" из боевых подразделений встал вопрос об их дальнейшем использовании. Было решено переделать F-102A в беспилотные мишени. Их предполагали использовать для испытания новых вооружений и для тренировок боевых пусков ракет. Лучший проект доработок предложила фирма "Сперри", которая и получила 31 марта 1973 года контракт на 5,5 млн. долларов для переделки первых 6 самолетов. Общее число выпущенных компанией мишеней достигло 200.

Из первых шести четыре были выполнены в виде QF- 102А – пилотируемого варианта, используемого для различных испытаний в рамках проекта "Пейв Дьюс", а первая действительно беспилотная мишень PQM-102A полетела 13 августа 1974 года. Всего "Сперри" на своем заводе в Крестью, Флорида между 1974 и 1977 годами выпустила 65 PQM-102A. Впервые мишень была использована в июне 1975 года, и в дальнейшем применялась на полигонах Тин- дэлл и Хоулломэн в течение нескольких лет.

На мишенях PQM-102A система дистанционного управления монтировалась в кабине, что исключало пилотируемый полет. На следующей модели PQM-102B место пилота было сохранено, а приводы дистанционного управления были размещены в носовой части. Для переделки в последний вариант с мая 1978 года использовались F- 102А из центра долговременного хранения, а в июле 1981 года последняя 145 мишень поступила с завода "Сперри" в Литчфилд-Пак, Аризона. Все они также применялись на Тиндэлл и Хоулломэн до начала 1984 года, когда была использована последняя мишень.

На практике PQM-102 показала себя вполне надежно, правда, иногда мишени и сходили со взлетной полосы, сгорая несколько раньше, чем планировалось. Во избежании неуправляемого полета в случае "боевых повреждений" мишени оснащались самоликвидатором, срабатывающим автоматически, если в течение шести минут управление не восстанавливалось. И, наконец, в случае неадекватного поведения мишени ее мог взорвать и оператор с земли.

Использование боевого самолета в качестве "глиняного голубя" для тренировочной стрельбы может показаться печальным концом карьеры, но до того F-102A прекрасно отслужил в составе ВВС США. Послужной список самолета оказался лучше, чем у многих других тогдашних самолетов. Его эксплуатационные потери были совсем невелики – 260 машин из 1000 в течение 25 лет. Это был лучший результат среди современных ему истребителей с одним двигателем. "Дьюс" вполне заслуженно занял свое заметное место в истории истребителей "сотой серии".

"Хотите принять участие в реальном тренировочном полете на истребителе? Займите второе место за подполковником Луциано Стелла – инструктором с налетом 2700 часов. Пристегнитесь к катапультируемому креслу "Мартин-Бейкер" IQ-7A. Впрочем эта процедура не для новичков – кабина-то тесноватая. Сидеть не очень комфортабельно – угол посадки 90°. Это вам не F-16! С другой стороны – отличный обзор во все стороны (разве что не вперед – мешает переплет), несмотря на то, что кабина расположена уступом за первой. Командир на переднем сиденье пускает двигатель…"

Едва ли какой самолет наделал больше шуму, чем "Старфайтер"! Это был первый истребитель клуба "Двух Махов" и первый установивший сразу два престижнейших мировых рекорда – абсолютные скорости и высоты. …Но он бил и другие рекорды, рекорды аварийности. В составе ВВС США "Старфайтер" оказался самым аварийным среди истребителей "сотой серии", в составе ВВС бундесвера 223 аварии, 52 жертвы на земле… А ВВС Испании не потеряли ни одного из эксплуатируемых самолетов этого типа. Мало какой самолет получил столько нелестных высказываний от "дружеских" политиков – их было пожалуй больше, чем боевых повреждений от реальных противников. В ВВС США этот тип оказался сравнительно немногочисленным, зато он составил основу истреби льной авиации Запада в третей четверти 20-го века. За ним тянулся целый шлейф тайн – политических и технических – ведь даже его высокая аварийность во многом загадка!

История его создания относится еще к корейской войне, во многом поменявшей взгляды ВВС США. Появление МиГ-15 для американских пилотов было шоком – он превосходил все западные самолеты, за исключением "Сейбра" F-86, но даже последний уступал ему в скороподъемности и маневренности. Пилоты требовали новый самолет безусловно превосходящий противника. Преимущества "МиГа" заключались в первую очередь в том, что он был на тонну легче "Сейбра". Поэтому новый самолет задумывался максимально простым и легким истребителем воздушного боя без какого-либо намека на универсальность применения, что неизбежно привело бы к утяжелению и усложнению конструкции. Самолет также должен был иметь мощное пушечное вооружение по образцу "МиГа".

Разработка будущего "Звездного бойца" началась на "Локхид эйркрафт" в Бурбанке, Калифорния. Все, что тогда было у ее конкурентов – это F-100 и не очень удачный проект F-108 "Рэпир" фирмы "Норд Америкэн". Проектом L- 246 с самого начала занимался один из самых плодотворных американских авиаконструкторов – Клэрэнс Джонсон. Два года напряженных конструкторских работ и продувок в аэродинамических трубах привели к созданию самолета непохожего ни на что созданное до того. Если большинство авиафирм делали тогда ставку на стреловидное или треугольное крыло, на бесхвостки, то Джонсон остановился на тонком, прямом крыле, чьи несущие свойства оказались практически идеальными в скоростном диапазоне 900-1400

км/ч. Вид самолета был такой, что позже возникли теории о полном исчезновении на истребителе крыла и превращении его в ракету! Проект был обещающим. В декабре 1952 г "Локхид" представила его на конкурс вместе с предложениями "Рипаблик" и "Норт Америкэн". Вариант "Локхида" был самым легким – проектный вес был всего 5220 кг. Вооружение предполагалось из пары 30-мм пушек. В марте 1953 г победителем был объявлен проект "Локхида", но условия контракта были не очень приятными – заказали только два опытных XF-104, причем начать летные испытания требовалось через год.

Проектирование и постройка первого опытного самолета чем-то напоминали гонку. В феврале XF-104 был представлен на летные испытания по I и II категориям ВВС США. Самолет был неподражаем – длинный нос, очень тонкое крыло со стреловидностью по передней кромке, стабилизатор на киле. Сначала были подлеты. Впервые самолет оторвался от земли 27 февраля 1954 г. 4 марта состоялся первый настоящий полет под управлением А.В.Левира. В воздухе его сопровождал "Старфайер" F-94C. Первоначально испытания проводились "Локхидом", а потом самолет был передан ВВС. Во время первых двух полетов шасси отказывалось убираться, давление топлива в системе питания двигателя оказалось недостаточным, но более серьезным недостатком оказалась малая тяга двигателя. Турбореактивный XJ65FW-67 представлял собой вариант английского "Сапфира", адаптированного на "Кертисс-Райте". Тяга на форсаже была только 4675 кг – много меньше 6720 кг первоначально запланированного J79. Уже во время испытаний XF-104 получил более мощный вариант – J65, но это мало помогло: летные данные были заметно меньше расчетных. Максимальная скорость составила М-1,79. Тем не менее самолет был самым скоростным среди "сотой серии", и это позволило в октябре получить заказ на семнадцать YF-104A, предназначенных для войсковых испытаний. При этом рекомендовалось в максимально сжатые сроки поставить на истребитель J79.