Евгений Федосов - Полвека в авиации: записки академика

Что же выяснилось?

Вначале мы сравнили габариты наших танков и потенциального противника. Оказалось, что ширина танка в СССР определялась размером… железнодорожных платформ. Поэтому и Т-34, лучший танк Великой Отечественной, и новейший Т-80 одинаковы по размерам, хотя современный танк имеет колоссальной толщины броню, радиационную защиту, новейшее вооружение и т. д. Американские, немецкие, израильские танки — шире наших, потому что их возят на трейлерах, а мы свои — по железным дорогам. Это делается для того, чтобы сэкономить моторесурс, составляющий не более тысячи часов. В условиях войны этого достаточно, а вот в мирное время, чтобы не гонять танки впустую, их перевозят на платформах, потому что Россия, как известно славится своими плохими автомобильными дорогами и трейлеры по ним не пройдут, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке.

Значит, и нам, и противнику нужно уместить примерно одинаковую «начинку» танка в корпуса, разные по объему. Газотурбинный двигатель компактнее дизеля при равной мощности — так появился первый «плюс» в его пользу.

Дальше мы стали рассматривать, как может сложиться дуэль между американскими вертолетами и нашими танками. Американцы к этому времени уже широко применяли вертолеты во Вьетнаме, в арабо-израильских конфликтах для борьбы с наземными целями. Оказалось, что и здесь газотурбинный двигатель предпочтительней, поскольку обладает лучшей «приемистостью» (в авиации говорят «тяговооруженностью»), чем дизельный, и позволяет машине быстро выдвинуться на нужный рубеж или в укрытие. Промоделировав такую операцию вместе с «Трансмашем», мы пришли к выводу, что газотурбинный танк выигрывает по многим параметрам у дизельного, хотя и потребляет больше горючего.

В общем, когда мы промоделировали ряд операций, написали небольшой отчетик, Устинов лично прочитал его и сказал: «Вот и конец спорам, потому что мы имеем научное обоснование». И танк Т-80 был принят на вооружение. Но эта борьба была очень сложной.

Дело в том, что шла она при Л. И. Брежневе, и члены Политбюро играли значительную роль в решении такого рода проблем. За спиной харьковского танка стоял Щербицкий, челябинского — Кириленко, а в Ленинграде — Романов. Вот эти три члена Политбюро дрались, каждый за свой танк. Устинов, тоже член Политбюро — бывший ленинградец, и, естественно, в душе он тоже тянулся к ленинградскому проекту, к тому же он был, в какой-то мере, патриотом новых решений. Надо ему отдать должное: новое решение всегда трудно дается. Есть такая общая философия: когда рождается что-то новое, то, насколько оно устойчиво к враждебной среде, настолько, рано или поздно, оно и пробивается в жизни. Эта закономерность срабатывает не только в технике, но и в искусстве и вообще где угодно. Как правило, вся среда, предшествующая появлению какого-то новшества, враждебна к нему, она прилагает немало усилий, чтобы разрушить это новое, ставит всяческие препятствия. Если какое-то решение неустойчиво, — оно погибает, если же обладает определенной прочностью, то рано или поздно пробивается. Конечно, его могут «угробить» и по субъективным причинам, таких примеров в военной технике очень много.

Но, все равно, если идея жизненна, спустя некоторое время, она снова возрождается, и пробивает себе путь. Что же касается газотурбинного танка, то он родился благодаря именно системным исследованиям, хотя потом в нем проявился недостаток, который мы не учли. Его двигатель оказался не очень хорошо приспособленным к российским условиям эксплуатации. Ребята, которые призываются в армию на два года, не успевают достаточно хорошо освоить танк, а газовая турбина оказалась слишком «интеллигентной». Дизель-то трудно запороть, а газотурбинный двигатель можно легко вывести из строя в ходе неправильной эксплуатации. По-моему, тогда было предложено назначать командирами танков — прапорщиков, то есть профессионалов…

С технической же точки зрения надо было конструировать танковые газовые турбины с учетом низкой квалификации экипажей и более жестких условий эксплуатации. Когда появился следующий танк Т-90, вроде бы вернулись к дизельным моторам. Однако Т-80, видимо, подтянул вперед и дизелестроение, потому что тот мотор, какой стоял на танках раньше, — это практически дизель разработки 1934 года. Он, конечно, модифицировался бесконечное число раз, но базовая конструкция оставалась в работе с 30-х годов, настолько консервативным оказалось это самое дизелестроение.

…Но вернемся к авиации. Системный подход стал девизом института, и мы начали работать в области формирования научных дисциплин и подходов, которые позволяли синтезировать самолет как систему, а не просто как летательный аппарат.

К сожалению, в 90-е годы развитие авиации в России вновь застопорилось, новые системы не закладывались, а те, что были, сходили с арены. Менялись и люди — на смену старшему поколению военных, вводившему в строй третье и четвертое поколение боевых машин, пришло новое поколение, которое я называю «потерянным». Многие его представители сегодня в начале XXI века, когда мы работаем над концепцией самолета пятого поколения, не знают, не понимают, что представляет собой системный подход и почему без него нельзя обойтись.

Они, как простые обыватели, глядя на самолет, видят фюзеляж, оперение, двигатели, оружие под крыльями или в отсеках, какую-то аппаратуру, но не могут взять в толк, что все это — некий сложнейший технический комплекс, очень точно сбалансированный и завязанный в единое целое, в котором любой дисбаланс может «обнулить» самые широкие его возможности. К примеру, какой-нибудь неправильно выбранный аккумулятор может свести на нет оригинальнейшие решения в аэродинамике, радиолокации, вычислительной технике и т. д.

Сейчас можно слышать: «Сделали самолет, двигатель к нему, он полетит, а дальше все само собой приложится». В 70-80-е годы таких речей уже и в помине не было, потому что все, кто имел отношение к авиации, — начиная с высшего руководства и кончая студентами авиационных вузов — отлично понимали простую истину: современный боевой или гражданский авиационный комплекс — это сложная техническая система. И нужно сделать все возможное, чтобы она удовлетворяла всем критериям, которые свойственны такой системе.

Опираясь на такую философию, мы начали работать над совершенно новой для себя темой «Эхо», заданной ВВС, — крылатыми ракетами стратегического назначения для дальней авиации. До этого мы все больше занимались машинами фронтовой и истребительной авиации, но настал черед и дальней…

Как я уже писал, по стратегической авиации первенство в мире держали США, начиная со Второй мировой войны. К этому их подталкивали боевые операции в Тихоокеанском регионе, в борьбе с Японией, где авиация должна была уметь летать на большие расстояния с солидной боевой нагрузкой. Поэтому знаменитые их бомбардировщики В-17, В-29, которые во многом предопределяли успешные действия США в этой войне, и стали позже прообразами тяжелых бомбардировщиков стратегической авиации, а также подтолкнули Советский Союз к созданию такого рода самолетов.

Надо сказать, что у немцев не было стратегической авиации. И вообще европейские страны ее не строили, потому что в 30-40-е годы для расстояний на театрах боевых действий в войнах той поры вполне было достаточно тактической авиации. В СССР был тяжелый самолет ТБ-3, но он не сыграл заметной роли, поскольку уже устарел, хотя А. Н. Туполев явился одним из пионеров в строительстве тяжелых дальних самолетов. Поэтому в войну мы вступили практически без дальней авиации.

После войны Сталин поставил задачу скопировать один к одному самолет В-29, который случайно из-за аварийной ситуации попал на Дальний Восток и был доставлен в Москву. И его скопировали вплоть до гайки и болта… Только пушки, по-моему, поставили советские, поскольку нужны были наши калибры из-за боеприпасов. Конечно, Ту-4 — это была целая школа, пройдя которую, удалось существенно сократить временной разрыв, который образовался между СССР и США в этой области. Затем мы создали первый реактивный дальний бомбардировщик Ту-16, и вслед за ним — Ту-22, но это были машины, которые могли достичь лишь близлежащих стран в Европе или в Азии. В общем, радиус их действия не превышал трех- пяти тысяч километров, поэтому перед нашими конструкторами была поставлена задача создать межконтинентальный бомбардировщик. Американцы уже имели В-52, ставший основой стратегической авиации США и выполнявший миссию доставки ядерного оружия до появления баллистических ракет. Вначале они освоили наземное базирование этих ракет, позже — и на подводных лодках. Так возникла знаменитая стратегическая триада: межконтинентальные баллистические ракеты наземного базирования, подводные лодки с баллистическими ракетами и стратегическая авиация. Именно такую структуру американцы всегда рассматривали как сбалансированные стратегические силы. Отказ от любой из составляющих этой триады ведет к определенному дисбалансу этих сил, а значит, угрожает безопасности страны.