Евгений Федосов - Полвека в авиации: записки академика
Оглядываясь назад, я иногда сам удивляюсь, как нам удалось отработать «без помарок» и в сжатые сроки такой сложнейший комплекс, как Ту-160. Надо сказать, что на первых же боевых учениях 37-й воздушной армии, в которой участвовал этот самолет, по его работе не было сделано ни одного замечания: если ракета сходила с него, то она попадала в цель. И по сей день мы уверены, что наша авиационная составляющая в стратегической триаде, благодаря Ту-95МС и Ту-160, играет весьма значительную роль.
Более того: эта роль в настоящее время начинает возрастать, что связано как с ухудшением геостратегических условий, в которых оказалась Россия после распада СССР, так и с рождением новых военных доктрин. Это понимают и американцы. После трагических событий 11 сентября 2001 г. в Нью-Йорке, когда двумя гражданскими самолетами «Боинг» были протаранены башни Всемирного торгового центра, США объявили войну террористам и нанесли удары по их базам в Афганистане. В этом участвовала как дальняя авиация, так и палубная. На долю дальней авиации пришлось, по сообщениям печати, всего 23 % вылетов, однако, в них было поражено 78 % целей, подвергшихся ударам с воздуха. Как говорится, комментарии излишни…
Я считал и считаю, что дальняя авиация и для России является очень важным родом Военно-Воздушных Сил, потому что наша страна имеет редкую сеть аэродромов, особенно в северных и северо-восточных зонах, и мы до конца не представляем, какие направления возможных ударов для нас наиболее опасны. Если рассматривать к примеру, южную зону, то потенциального противника там ничем кроме дальней авиации не достанешь. То же самое можно говорить и об океанических зонах…Поэтому, являясь сдерживающим фактором в условиях противостояния стран, обладающих ядерным оружием, дальняя авиация начинает играть все более заметную роль и в оперативно-тактическом плане, в локальных конфликтах и антитеррористических операциях. Но при этом нужно совершенствовать высокоточное оружие с обычным, а не ядерным боеприпасом, которое может использоваться только с помощью дальней авиации. Ведь пока еще никто не сумел создать систему высокоточного наведения для баллистических ракет… Они «слепые», как и пули, выпущенные из винтовки. А, как говорил Суворов, пуля — дура, штык — молодец. Так что здесь дальняя авиация играет роль «штыка», потому что ее экипажи могут прилететь в нужную точку земного шара, распознать обстановку, оценить ее и применить «штык» на коротком расстоянии от цели.
Главным конструктором Ту-160 был назначен Валентин Иванович Близнюк, с которым мы очень хорошо сработались. Он очень скромный человек, незаметный, но всю ежедневную, скрупулезную, рутинную работу, которая сопровождает создание любого самолета, вел именно он. Большинство неприятностей, стрессов, нестыковок били по Близнюку, праздники же у нас бывают, редко, при подведении каких-то итогов сделанного. Он был основной «тягловой силой» при создании Ту-160, так же как В. А. Антонов, который вел Ту-95, и Д. С. Марков, который тащил Ту-22М.
Еще мне хотелось бы особо отметить Валентина Тихоновича Климова, который сыграл большую роль при отработке систем Ту-160, как начальник Жуковской летно-испытательной и доводочной базы ОКБ им. А. Н. Туполева. И мне, и нашим сотрудникам довелось тогда работать с его бригадами, основу которых составляла когорта очень квалифицированных специалистов, прошедших школу Старика — Андрея Николаевича Туполева. Это были уже немолодые люди, но они имели хорошо отлаженные отношения с персоналом ЛИИ им. М. М. Громова, который тоже активно сотрудничал с нами по доводке Ту-160. И как-то у нас сложился отличный смешанный коллектив, в который вошли еще разработчики БРЭО (бортового радиоэлектронного оборудования) из ленинградского НИИ «Электроавтоматика» (главный конструктор Е. С. Липин), специалисты Раменского приборного КБ (главный конструктор Г. Е. Джанджгава), ракетчики из МКБ «Радуга» (генеральный конструктор И. С. Селезнев) и ряд других бригад. На нашу долю выпала работа по комплексному объединению усилий всех этих подразделений для получения высокоэффективной системы управления вооружением Ту-160. Нам же довелось вести и полный анализ вторичной обработки телеметрии и данных КЗА, поэтому объединенная бригада, отвечавшая за эти работы, трудилась под нашим руководством.
На ракетном треке в Фаустово, который был филиалом ГосНИИАС, отрабатывалась и кабинная система спасения экипажа. Однажды экипажу, испытывавшему самолет, пришлось ею воспользоваться — она сработала безупречно…
Главкомом ВВС в период закладки, создания и испытаний Ту-160 был уже знакомый читателю П. С. Кутахов. Не хочу утверждать, что он в то время, когда рассматривались концепции будущего Ту-160, не вылезал из института, но частым гостем у нас был.
Он любил работать с нами, со специалистами авиапрома и был тем «двигателем прогресса», которому наша военная авиация и по сей день многому обязана. В отличие от ряда других главкомов, которые занимали этот пост и до него, и после, П. С. Кутахов очень уважал конструкторов, людей науки и очень энергично погружался в обсуждение всех проектов, участвовал в заседаниях технических советов, и, по меньшей мере, ежемесячно во Владимировке руководители КБ и НИИ с ним встречались и проводили совещания по всему спектру создающихся летательных аппаратов, в том числе и по Ту-160. Очень много времени проводил тогда у нас в институте и командующий Дальней авиацией Петр Степанович Дейнекин (кстати, впоследствии он тоже был Главкомом ВВС), потому что он, как представитель заказчика и заместитель председателя Госкомиссии, участвовал в большинстве испытаний, которые мы проводили и на стендах, и, естественно, в полетах.
А еще громадную роль в этих работах сыграл заместитель главкома ВВС по вооружению Михаил Никитович Мишук. Вообще, и Ту-160, и другим машинам, заложенным в 70-80-х годах, на мой взгляд, крупно повезло, потому что в этот период нашими Военно-Воздушными Силами командовали люди, которые прошли большую жизненную школу и были профессионалами высшего класса. Большинство из них прошли Великую Отечественную войну — П. С. Кутахов стал Героем Советского Союза, М. Н. Мишук, начав с главного инженера полка авиации Северного Флота, стал вначале председателем НТК (Научно-технического комитета), главным инженером ВВС, а потом и заместителем главкома по вооружению. Под стать им был и весь аппарат, на плечах которого лежала ответственность за настоящее и будущее ВВС. Его работники участвовали, по сути дела, в создании и принятии на вооружение трех поколений боевых самолетов и вертолетов.
Потом произошло резкое омоложение командного состава ВВС и пришли люди, которые не имели опыта работы ни над одним авиационным комплексом. А поскольку практически любой комплекс создается десять и более лет, то многие из них уходили в отставку, «зацепив» лишь какую-то часть работы над ним; особенно это касается среднего командного звена — военпредов на заводах, сотрудников, заказывающих авиатехнику управлений и т. д. При П. С. Кутахове же была сохранена структура, которая формировалась еще в годы войны…
Конструкторским бюро в период создания Ту-160 руководил уже Алексей Андреевич Туполев, сын Старика — А. Н. Туполева. Практическое проектирование Ту-160 коллектив ОКБ начал в 1975 году, то есть через три года после назначения А. А. Туполева генеральным конструктором. По моим личным впечатлениям, он был своеобразным человеком — немножко замкнутым и очень недоверчивым. Почему-то он мало доверял своим же собственным сотрудникам, хотя, конечно, опирался в работе на Близнюка, младшего Горского, Пухова и ряд других сотрудников ОКБ. Видимо, это произошло потому, что отец «продвигал» сына, и тот не смог пройти все ступеньки служебной лестницы, где он лучше узнал бы коллектив ОКБ. А. А. Туполев быстро получил в подчинение самостоятельное подразделение, которое вначале занималось беспилотными летательными аппаратами, а потом стал главным конструктором гражданского сверхзвукового самолета Ту-144. Но параллельно существовали коллективы Д. С. Маркова, С. М. Егера, А. А. Архангельского — «старой гвардии» КБ, которые, конечно, после того, как всю жизнь проработали с Андреем Николаевичем, в душе, видимо, не смогли смириться с тем, что генеральным стал Алексей, которого они знали еще мальчишкой. Поэтому у него возникли серьезные противоречия с Д. С. Марковым, который вел Ту-22М и, в какой-то степени, с С. М. Егером.
Сергей Михайлович Егер даже ушел из КБ, хотя он был и остается крупнейшей фигурой в авиации. Самолет Ту-154 — это его детище, он остается основной «рабочей лошадкой» в гражданской авиации страны и по сей день. Я уже не говорю о том, что Егер был обаятельнейшим человеком, интеллигентом в полном смысле этого слова.
Может быть, какие-то свойства характера Алексея Андреевича объясняет то, что он, видимо, воспитывался в не совсем комфортной среде — Андрей Николаевич ведь был жестким, волевым, суровым человеком… Но то, что Алексей Андреевич, став генеральным конструктором, оставался в некой оппозиции основному коллективу КБ и опирался лишь на группу «своих» людей, — это чувствовалось. Это, кстати, сказалось в последующем, когда в авиапроме началась «демократизация» и его, что называется, съели. Он очень глубоко переживал свою отставку и, как мне кажется, она послужила одной из причин его раннего ухода в мир иной.